СП 34.13330.2012. Свод правил. Автомобильные дороги. Актуализированная редакция СНиП 2.05.02-85*

 

Утвержден

Приказом Министерства

регионального развития

Российской Федерации

(Минрегион России)

от 30 июня 2012 г. N 266

 

СВОД ПРАВИЛ

 

АВТОМОБИЛЬНЫЕ ДОРОГИ

 

АКТУАЛИЗИРОВАННАЯ РЕДАКЦИЯ

СНиП 2.05.02-85*

 

Automobile roads

 

СП 34.13330.2012

 

ОКС 93.080

 

Дата введения

1 июля 2013 года

 

Предисловие

 

Цели и принципы стандартизации в Российской Федерации установлены Федеральным законом от 27 декабря 2002 г. N 184-ФЗ О техническом регулировании, а правила разработки - Постановлением Правительства Российской Федерации от 19 ноября 2008 г. N 858 О порядке разработки и утверждения сводов правил.

 

Сведения о своде правил

 

1. Исполнитель - ЗАО СоюздорНИИ.

2. Внесен Техническим комитетом по стандартизации ТК 465 Строительство.

3. Подготовлен к утверждению Департаментом архитектуры, строительства и градостроительной политики.

4. Утвержден Приказом Министерства регионального развития Российской Федерации (Минрегион России) от 30 июня 2012 г. N 266 и введен в действие с 1 июля 2013 г.

5. Зарегистрирован Федеральным агентством по техническому регулированию и метрологии (Росстандарт). Пересмотр СП 34.13330.2011 СНиП 2.05.02-85*. Автомобильные дороги.

 

Информация об изменениях к настоящему своду правил публикуется в ежегодно издаваемом информационном указателе Национальные стандарты, а текст изменений и поправок - в ежемесячно издаваемых информационных указателях Национальные стандарты. В случае пересмотра (замены) или отмены настоящего свода правил соответствующее уведомление будет опубликовано в ежемесячно издаваемом информационном указателе Национальные стандарты. Соответствующая информация, уведомление и тексты размещаются также в информационной системе общего пользования - на официальном сайте разработчика (Минрегион России) в сети Интернет.

 

Введение

 

Настоящий свод правил составлен с учетом требований Федеральных законов от 27 декабря 2002 г. N 184-ФЗ О техническом регулировании, от 22 июня 2008 г. N 123-ФЗ Технический регламент о требованиях пожарной безопасности, от 30 декабря 2009 г. N 384-ФЗ Технический регламент о безопасности зданий и сооружений, от 8 ноября 2007 г. N 257-ФЗ Об автомобильных дорогах и о дорожной деятельности в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации, Постановления Правительства Российской Федерации от 28 сентября 2009 г. N 767 О классификации автомобильных дорог в Российской Федерации.

Актуализация выполнена авторским коллективом: ЗАО Союздорнии (канд. техн. наук В.М. Юмашев, д-р техн. наук, проф. В.Д. Казарновский, инженеры В.С. Скирута, Л.Т. Чертков, кандидаты техн. наук И.В. Лейтланд, Е.С. Пшеничникова, инженеры В.А. Зельманович, М.Л. Попов, кандидаты техн. наук Ю.А. Аливер, Г.Н. Кирюхин, А.М. Шейнин, С.В. Эккель, А.И. Коршунов, А.А. Матросов, инж. Ф.В. Панфилов, кандидаты техн. наук Л.М. Гохман, Р.А. Коган, канд. хим. наук Н.З. Костова, инж. О.Б. Гопин, канд. техн. наук А.А. Пахомов, инженеры А.М. Шпак, И.В. Басурманова).

При актуализации норм использованы предложения д-ров техн. наук Е.М. Лобанова, П.И. Поспелова, В.В. Филиппова, Г.В. Величко.

 

1. Область применения

 

Настоящий свод правил устанавливает нормы проектирования на вновь строящиеся, реконструируемые и капитально ремонтируемые автомобильные дороги общего пользования и ведомственные автомобильные дороги.

Требования настоящего свода правил не распространяются на временные дороги, испытательные дороги промышленных предприятий и автозимники.

 

2. Нормативные ссылки

 

2.1. В настоящем своде правил использованы ссылки на следующие нормативные документы:

СП 14.13330.2011 СНиП II-7-81*. Строительство в сейсмических районах

СП 35.13330.2011 СНиП 2.05.03-84*. Мосты и трубы

СП 39.13330.2012 СНиП 2.06.05-84*. Плотины из грунтовых материалов

СП 42.13330.2011 СНиП 2.07.01-89*. Градостроительство. Планировка и застройка городских и сельских поселений

СП 104.13330.2011 СНиП 2.06.15-85. Инженерная защита территорий от затопления и подтопления

СП 116.13330.2012 СНиП 22-02-2003. Инженерная защита территорий, зданий и сооружений от опасных геологических процессов. Основные положения

СП 122.13330.2012 СНиП 32-04-97. Тоннели железнодорожные и автодорожные

СП 131.13330.2012 СНиП 23-01-99*. Строительная климатология

ГОСТ Р 51256-2011. Технические средства организации дорожного движения. Разметка дорожная. Классификация. Технические требования

ГОСТ Р 52056-2003. Вяжущие полимерно-битумные дорожные на основе блоксополимеров типа стирол-бутадиен-стирол. Технические условия

ГОСТ Р 52289-2004. Технические средства организации дорожного движения. Правила применения дорожных знаков, разметки, светофоров, дорожных ограждений и направляющих устройств

ГОСТ Р 52290-2004. Технические средства организации дорожного движения. Знаки дорожные. Общие технические требования

ГОСТ Р 52575-2006. Дороги автомобильные общего пользования. Материалы для дорожной разметки. Технические требования

ГОСТ Р 52576-2006. Дороги автомобильные общего пользования. Материалы для дорожной разметки. Методы испытаний

ГОСТ Р 52606-2006. Технические средства организации дорожного движения. Классификация дорожных ограждений

ГОСТ Р 52607-2006. Технические средства организации дорожного движения. Ограждения дорожные удерживающие боковые для автомобилей. Общие технические требования

ГОСТ Р 53225-2008. Материалы геотекстильные. Термины и определения

ГОСТ Р 54257-2010. Надежность строительных конструкций и оснований. Основные положения и требования

ГОСТ 17.5.1.03-86. Охрана природы. Земли. Классификация вскрышных и вмещающих пород для биологической рекультивации земель

ГОСТ 3344-83. Щебень и песок шлаковые для дорожного строительства. Технические условия

ГОСТ 7473-2010. Смеси бетонные. Технические условия

ГОСТ 8267-93. Щебень и гравий из плотных горных пород для строительных работ. Технические условия

ГОСТ 8736-93. Песок для строительных работ. Технические условия

ГОСТ 9128-2009. Смеси асфальтобетонные дорожные, аэродромные и асфальтобетон. Технические условия

ГОСТ 10060.1-95. Бетоны. Базовый метод определения морозостойкости

ГОСТ 10060.2-95. Бетоны. Ускоренные методы определения морозостойкости при многократном замораживании и оттаивании

ГОСТ 10180-2012. Бетоны. Методы определения прочности по контрольным образцам

ГОСТ 18105-2010. Бетоны. Правила контроля и оценки прочности

ГОСТ 22733-2002. Грунты. Метод лабораторного определения максимальной плотности

ГОСТ 23558-94. Смеси щебеночно-гравийно-песчаные и грунты, обработанные неорганическими вяжущими материалами, для дорожного и аэродромного строительства. Технические условия

ГОСТ 24451-80. Тоннели автодорожные. Габариты приближения строений и оборудования

ГОСТ 25100-2011. Грунты. Классификация

ГОСТ 25192-2012. Бетоны. Классификация и общие технические требования

ГОСТ 25458-82. Опоры деревянные дорожных знаков. Технические условия

ГОСТ 25459-82. Опоры железобетонные дорожных знаков. Технические условия

ГОСТ 25607-2009. Смеси щебеночно-гравийно-песчаные для покрытий и оснований автомобильных дорог и аэродромов. Технические условия

ГОСТ 26633-91. Бетоны тяжелые и мелкозернистые. Технические условия

ГОСТ 27006-86. Бетоны. Правила подбора состава

ГОСТ 30412-96. Дороги автомобильные и аэродромы. Методы измерений неровностей оснований и покрытий

ГОСТ 30413-96. Дороги автомобильные. Метод определения коэффициента сцепления колеса автомобиля с дорожным покрытием

ГОСТ 30491-97. Смеси органо-минеральные и грунты, укрепленные органическими вяжущими, для дорожного и аэродромного строительства. Технические условия

ГОСТ 31015-2002. Смеси асфальтобетонные и асфальтобетон щебеночно-мастичные. Технические условия

СанПиН 2.2.1/2.1.1.1200-03. Санитарно-защитные зоны и санитарная классификация предприятий, сооружений и иных объектов

СанПиН 2.1.6.1032-01. Гигиенические требования к обеспечению качества атмосферного воздуха населенных мест

СанПиН 2.1.7.1287-03. Санитарно-эпидемиологические требования к качеству почвы

СанПиН 2.2.3.1384-03. Гигиенические требования к организации строительного производства и строительных работ

СН 2.2.4/2.1.8.562-96. Шум на рабочих местах, в помещениях жилых, общественных зданий и на территории жилой застройки.

Примечание. При пользовании настоящим сводом правил целесообразно проверить действие ссылочных стандартов и классификаторов в информационной системе общего пользования - на официальном сайте национальных органов Российской Федерации по стандартизации в сети Интернет или по ежегодно издаваемому информационному указателю Национальные стандарты, который опубликован по состоянию на 1 января текущего года, и по соответствующим ежемесячно издаваемым информационным указателям, опубликованным в текущем году. Если ссылочный документ заменен (изменен), то при пользовании настоящим сводом правил следует руководствоваться замененным (измененным) документом. Если ссылочный документ отменен без замены, то положение, в котором дана ссылка на него, применяется в части, не затрагивающей эту ссылку.

 

3. Термины и определения

 

В настоящем своде правил использованы следующие термины с соответствующими определениями:

3.1. Автомагистраль: автомобильная дорога, предназначенная только для скоростного автомобильного движения, имеющая раздельные проезжие части в обоих направлениях, пересекающая другие транспортные пути исключительно в разных уровнях: съезд-въезд на прилегающие земельные участки запрещен.

3.2. Автомобиль легковой, приведенный: равная легковому автомобилю расчетная единица, с помощью которой учитываются все другие виды транспортных средств на автомобильной дороге, с учетом их динамических свойств и размеров, с целью их усреднения для расчета характеристик движения (интенсивность, расчетная скорость и т.п.).

3.3. Автомобильная дорога: комплекс конструктивных элементов, предназначенных для движения с установленными скоростями, нагрузками и габаритами автомобилей и иных наземных транспортных средств, осуществляющих перевозки пассажиров и (или) грузов, а также участки земель, предоставленные для их размещения.

3.4. Биклотоида: кривая, состоящая из двух одинаково направленных клотоид с одинаковыми параметрами без включения круговой кривизны, в точке соприкосновения которых обе имеют одинаковые радиусы и общую касательную.

3.5. Видимость при обгоне: расстояние видимости, которое необходимо водителю, чтобы обеспечить обгон другого транспортного средства, не мешая при этом встречному транспортному средству двигаться с расчетной скоростью и не вынуждая его снижать скорость.

3.6. Видимость встречного автомобиля: наименьшее расстояние видимости встречного автомобиля, которое меньше видимости при обгоне и обеспечивающие безопасное прерывание обгона при быстром приближении встречного автомобиля.

3.7. Дорога скоростная: дорога для скоростного движения, имеющая разделительную полосу и пересечения, как правило, в одном уровне.

3.8. Дорожная сеть: совокупность всех общественных дорог на определенной территории.

3.9. Категория автомобильной дороги: характеристика, определяющая технические параметры автомобильной;

3.10. Категория дороги (проектная): критерий, характеризующий значение автомобильной дороги в общей транспортной сети страны и определяемый интенсивностью движения на ней. В соответствии с категорией назначаются все технические параметры дороги.

3.11. Клотоида: кривая, кривизна которой возрастает обратно пропорционально длине кривой.

3.12. Нормальное условие сцепления шин автомобилей с поверхностью проезжей части: сцепление на чистой сухой или увлажненной поверхности, имеющей коэффициент продольного сцепления при скорости 60 км/ч для сухого состояния 0,6, а для увлажненного - в соответствии с таблицей 45 - в летнее время года при температуре воздуха 20 °C, относительной влажности 50%, метеорологической дальности видимости более 500 м, отсутствии ветра и атмосферном давлении 0,1013 МПа.

3.13. Нормы проектирования геометрических параметров: основные минимальные и максимальные нормативы, применяемые при проектировании дорог: расчетные скорости и нагрузки, радиусы, продольный и поперечный уклоны, выпуклые и вогнутые кривые, дальность видимости и т.п.

3.14. Отгон виража: участок на кривой с постепенным плавным переходом от двухскатного поперечного профиля к односкатному с уклоном внутри кривой до проектного уклона.

3.15. Остановочная полоса: полоса, расположенная рядом с проезжей частью или краевой укрепительной полосой и предназначенная для размещения автомобилей в случае вынужденного прекращения или перерыва движения.

3.16. Пересечение в одном уровне: вид узла дорог, при котором все примыкания и съезды или все точки сопряжения дорог расположены в одной плоскости.

3.17. Пересечение в разных уровнях: вид узла дорог, при котором встречающиеся дороги расположены в двух или нескольких уровнях.

3.18. Переходная кривая: геометрический элемент переменной кривизны, предназначенный для зрительного ориентирования и информирования водителей о тенденции развития трассы с целью своевременной инициативы и обеспечения плавного, безопасного и комфортного изменения режимов движения.

3.19. Переходная кривая переменной скорости: переходная кривая, нелинейная закономерность кривизны которой согласуется с критерием безопасности и удобства равнозамедленного или равноускоренного движения; в зависимости от этого переходная кривая может быть тормозной или разгонной.

3.20. Переходная кривая постоянной скорости: переходная кривая, линейная (клотоида) или нелинейная закономерность кривизны которой согласуется с критериями безопасности и удобства движения с постоянной скоростью; нелинейная закономерность кривизны может быть обусловлена конструктивными или эстетическими критериями (так называемые эстетические переходные кривые).

3.21. Подъездные дороги промышленных предприятий: автомобильные дороги, соединяющие эти предприятия с дорогами общего пользования, с другими предприятиями, железнодорожными станциями, портами, рассчитываемые на пропуск автотранспортных средств, допускаемых для обращения на дорогах общего пользования.

3.22. Полоса движения: полоса проезжей части, ширина которой считается максимально допустимой шириной для пропускаемого транспортного средства, включая зазоры безопасности.

3.23. Полоса разгона: дополнительная полоса основной дороги, служащая для облегчения автомобилям вхождения в основной поток с выравниванием скорости движения по основному потоку.

3.24. Полоса торможения: дополнительная полоса движения на основной дороге, которая служит для того, чтобы дать возможность выходящим из основного потока автомобилям снижать скорость, не препятствуя основному движению.

3.25. Примыкание: вид пересечения в одном уровне, как минимум, с тремя ответвлениями.

3.26. Принципы зрительного ориентирования водителей: использование методов ландшафтного проектирования и элементов обустройства для ориентирования водителей при движении по дороге.

3.27. Расчетная скорость: наибольшая возможная (по условиям устойчивости и безопасности) скорость движения одиночного автомобиля при нормальных условиях погоды и сцепления шин автомобилей с поверхностью проезжей части, которой на наиболее неблагоприятных участках трассы соответствуют предельно допустимые значения элементов дороги.

3.28. Реконструкция дороги: комплекс строительных работ на существующей дороге с целью повышения ее транспортно-эксплуатационных показателей с переводом дороги в целом или отдельных участков в более высокую категорию. Включает: спрямление отдельных участков, смягчение продольных уклонов, устройство обходов населенных пунктов, уширение земляного полотна и проезжей части, усиление конструкции дорожных одежд, уширение или замену мостовых и инженерных сооружений, переустройство пересечений и примыканий и т.д. Технология производства работ аналогична технологии строительства дороги.

3.29. Строительство дорожное: комплекс всех видов работ, выполняемых при строительстве автомобильных дорог, мостовых и других инженерных сооружений и дорожных линейных зданий.

3.30. Транспортная сеть: совокупность всех транспортных путей на определенной территории.

3.31. Трассирование: прокладка трассы дороги между заданными пунктами в соответствии с оптимальными эксплуатационными, строительно-технологическими, экономическими, топографическими и эстетическими требованиями.

3.32. Трудные участки горной местности: участки перевалов через горные хребты и участки горных ущелий со сложными, сильно изрезанными или неустойчивыми склонами.

3.33. Трудные участки пересеченной местности: рельеф, прорезанный часто чередующимися глубокими долинами, с разницей отметок долин и водоразделов более 50 м на расстоянии не свыше 0,5 км, с боковыми глубокими балками и оврагами, с неустойчивыми склонами.

3.34. Ценные сельскохозяйственные угодья: орошаемые, осушенные и другие мелиорированные земли, занятые многолетними плодовыми насаждениями и виноградниками, а также участки с высоким естественным плодородием почв и другие приравниваемые к ним земельные угодья.

3.35. Узел автомобильных дорог: инженерное сооружение, которое служит для соединения двух или нескольких дорог.

3.36. Уклон виража: односторонний поперечный уклон проезжей части на кривой, по величине больший, чем поперечный уклон на прямом участке.

3.37. Ширина земляного полотна: расстояние между бровками земляного полотна.

 

Земляное полотно

 

3.38. Армирование: усиление дорожных конструкций и материалов в целях улучшения их механических характеристик.

3.39. Армирующий геосинтетический материал: рулонный геосинтетический материал (тканый геотекстиль, геосетка, плоская георешетка и их композиции, гибкая объемная георешетка (геоячейки)), предназначенный для усиления дорожных конструкций и материалов, улучшения механических характеристик материалов.

3.40. Армогрунт: армированный грунт, создаваемый путем конструктивного и технологического объединения грунтовых слоев и арматуры в виде металлических, пластмассовых полос, прослоек из геосинтетических материалов, расположенных горизонтально, способных выдержать значительные по сравнению с грунтом растягивающие усилия.

3.41. Берма: узкая, горизонтальная или слегка наклонная полоса, устраиваемая для перерыва откоса.

3.42. Болото типа I: заполненное болотными грунтами, прочность которых в природном состоянии обеспечивает возможность возведения насыпи высотой до 3 м без возникновения процесса бокового выдавливания слабого грунта.

3.43. Болото типа II: содержащее в пределах болотной толщи хотя бы один слой, который может выдавливаться при некоторой интенсивности возведения насыпи высотой до 3 м, но не выдавливается при меньшей интенсивности возведения насыпи.

3.44. Болото типа III: содержащее в пределах болотной толщи хотя бы один слой, который при возведении насыпи высотой до 3 м выдавливается независимо от интенсивности возведения насыпи.

3.45. Водно-тепловой режим земляного полотна: закономерность изменения в течение года влажности и температуры верхних слоев грунта земляного полотна, свойственная данной дорожно-климатической зоне и местным гидрогеологическим условиям, а также система мероприятий, направленная на регулирование водно-теплового режима, позволяющая уменьшить влажность и величину морозного пучения рабочего слоя земляного полотна.

3.46. Водоотвод дорожный: совокупность всех устройств, отводящих воду от земляного полотна и дорожной одежды и предотвращающих переувлажнение земляного полотна.

3.47. Высота насыпи: расстояние по вертикали от естественного уровня земли до низа дорожной одежды, определяемое по оси земляного полотна.

3.48. Высота откоса: расстояние по вертикали от верхней бровки откоса до нижней бровки.

3.49. Геокомпозиты: двух-, трехслойные рулонные геосинтетические материалы, выполненные путем соединения в различных комбинациях геотекстиля, геосеток, плоских георешеток, геомембран и геоматов.

3.50. Геомат: крупнопористый объемный однокомпонентный рулонный геосинтетический материал, выполненный методами экструзии и/или прессования.

3.51. Геомембрана: рулонный водонепроницаемый геосинтетический материал.

3.52. Геооболочка: емкость из рулонного геосинтетического материала для заполнения грунтом или другими строительными материалами.

3.53. Геоплита: многослойная жесткая дорожная плита на основе композиционного материала из минерально- (стекло, базальт и др.) или полимероволокнистой геоткани, пропитанной полимерным связующим.

3.54. Георешетка объемная (геосотовый материал, георешетка пространственная, геоячейки): геосинтетическое изделие, выпускаемое в виде гибкого компактного модуля из полимерных или геотекстильных лент, соединенных между собой в шахматном порядке посредством линейных швов, и образующего в растянутом положении пространственную ячеистую конструкцию.

3.55. Георешетка плоская: рулонный геосинтетический материал ячеистой структуры с жесткими узловыми точками и сквозными ячейками размером не менее 2,5 мм, получаемый:

экструзионным способом (георешетка экструзионная);

методом экструзии сплошного полотна (геомембраны) с последующим его перфорированием и вытяжкой в одном или более направлениях (георешетка тянутая);

сваркой полимерных лент (георешетка сварная).

3.56. Геосетка: рулонный геосинтетический материал в виде гибких полотен, полученный методами текстильной промышленности из волокон (филаментов, нитей, лент) с образованием ячеек размером более 2,5 мм.

3.57. Геосинтетические материалы: класс искусственных строительных материалов, изготавливаемых главным образом или частично из синтетического сырья и применяемых при строительстве дорог, аэродромов и других геотехнических объектов.

3.58. Геотекстиль нетканый: рулонный геосинтетический материал, состоящий из хаотически расположенных в плоскости полотна филаментов (волокон), соединенных между собой механически (иглопробивным способом) или термически.

3.59. Геотекстиль тканый: рулонный геосинтетический материал, состоящий из двух переплетенных между собой волоконных систем (нитей, лент), имеющих взаимно перпендикулярное расположение и образующих поры (ячейки) размером менее 2,5 мм. Места пересечения нитей (узлы) могут быть усилены посредством третьей волоконной системы.

3.60. Грунтовые воды: подземные воды, находящиеся в первом от поверхности слое земли.

3.61. Дренирование: сбор и перенос осадков, грунтовой воды и других жидкостей в плоскости материала.

3.62. Защита: предохранение поверхности объекта от возможных повреждений.

3.63. Защита от эрозии поверхности: предотвращение или ограничение перемещения грунта или других частиц по поверхности объекта.

3.64. Земляное полотно: геотехническая конструкция, выполняемая в виде насыпей, выемок или полунасыпей-полувыемок, служащая для обеспечения проектного пространственного расположения проезжей части дороги и в качестве грунтового основания (подстилающего грунта) конструкции дорожной одежды.

3.65. Канава боковая придорожная: канава, проходящая вдоль земляного полотна для сбора и отвода поверхностных вод, с поперечным сечением лоткового, треугольного или трапецеидального профиля.

3.66. Канава нагорная: канава, расположенная с нагорной стороны от дороги для перехвата стекающей по склону воды и с отводом ее от дороги.

3.67. Коэффициент уплотнения грунта: отношение фактической плотности сухого грунта в конструкции к максимальной плотности того же сухого грунта, определяемой в лаборатории при испытании методом стандартного уплотнения.

3.68. Морозозащитный слой: дополнительный слой основания дорожной одежды из непучинистых материалов, обеспечивающий совместно с другими слоями основания и покрытия защиту конструкции от недопустимых деформаций морозного пучения.

3.69. Нестабильные слои насыпи: слои из мерзлых или талых переувлажненных грунтов, которые в насыпи имеют степень уплотнения, не отвечающую требованиям настоящего свода правил, вследствие чего при оттаивании или длительном действии нагрузок могут возникать остаточные деформации слоя.

3.70. Откос: боковая наклонная поверхность, ограничивающая искусственное земляное сооружение.

3.71. Основание выемки: массив грунта ниже границы рабочего слоя.

3.72. Основание насыпи: массив грунта в условиях естественного залегания, располагающийся ниже насыпного слоя.

3.73. Поверхностный водоотвод: устройства, предназначенные для отвода воды с поверхности дороги; дренажные устройства, служащие для отвода воды с поверхности земляного полотна.

3.74. Рабочий слой земляного полотна (подстилающий грунт): верхняя часть полотна в пределах от низа дорожной одежды до уровня, соответствующего 2/3 глубины промерзания конструкции, но не менее 1,5 м, считая от поверхности покрытия.

3.75. Разделение: предотвращение взаимного проникновения частиц материалов смежных слоев дорожных конструкций.

3.76. Стабилизация: упрочнение, придание постоянной большей устойчивости дискретным (сыпучим) материалам слоев дорожных конструкций, в том числе с использованием геосинтетических материалов.

3.77. Стабильные слои насыпи: слои, сооружаемые из талых и сыпучемерзлых грунтов, степень уплотнения которых в насыпи соответствует требованиям настоящего свода правил.

3.78. Теплоизоляция: ограничение теплового потока между объектом и средой.

3.79. Фильтрация: пропускание жидкости в структуру материала или сквозь нее с одновременным сдерживанием грунтовых и подобных им частиц.

 

Дорожные одежды

 

3.80. Дорожная конструкция: комплекс, включающий дорожную одежду и земляное полотно с дренажными, водоотводными, удерживающими и укрепительными конструктивными элементами.

3.81. Дорожная одежда: конструктивный элемент автомобильной дороги, воспринимающий нагрузку от транспортных средств и передающий ее на земляное полотно.

3.82. Дорожная одежда жесткая: дорожная одежда с цементобетонными монолитными покрытиями, со сборными покрытиями из железобетонных или армобетонных плит с основанием из цементобетона или железобетона.

3.83. Дорожная одежда капитальная: дорожная одежда, обладающая наиболее высокой работоспособностью, соответствующей условиям движения и срокам службы дорог высоких категорий.

3.84. Дорожная одежда нежесткая: дорожная одежда, не содержащая в своем составе конструктивных слоев из монолитного цементобетона, сборного железобетона или армобетона.

3.85. Дорожных одежд классификация: разделение дорожных одежд по типам исходя из их капитальности, характеризующей работоспособность дорожной одежды.

3.86. Дополнительные слои основания: слои между несущим основанием и подстилающим грунтом, предусматриваемые для обеспечения требуемой морозоустойчивости и дренирования конструкции, позволяющие снижать толщину вышележащих слоев из дорогостоящих материалов. В зависимости от функции дополнительный слой бывает морозозащитным, теплоизолирующим, дренирующим. Дополнительные слои устраивают из песка и других местных материалов в естественном состоянии, в том числе с применением геосинтетических материалов; из местных грунтов, обработанных различного вида вяжущими или стабилизаторами, а также из смесей с добавками пористых заполнителей.

3.87. Нормативная осевая нагрузка: полная нагрузка от наиболее нагруженной оси условного двухосного автомобиля, к которой приводятся все автомобили с меньшими осевыми нагрузками, устанавливаемая сводами правил для дорожных одежд при заданной капитальности и используемая для определения расчетной нагрузки при расчете дорожной одежды на прочность.

3.88. Основание: часть конструкции дорожной одежды, расположенная под покрытием и обеспечивающая совместно с покрытием перераспределение напряжений в конструкции и снижение их величины в грунте рабочего слоя земляного полотна (подстилающем грунте), а также морозоустойчивость и осушение конструкции. Следует различать несущую часть основания (несущее основание) и его дополнительные слои.

3.89. Основание дорожной одежды: несущая прочная часть дорожной одежды, обеспечивающая совместно с покрытием перераспределение и снижение давления на расположенные ниже дополнительные слои основания или грунт земляного полотна.

3.90. Покрытие: верхняя часть дорожной одежды, состоящая из одного или нескольких единообразных по материалу слоев, непосредственно воспринимающая усилия от колес транспортных средств и подвергающаяся прямому воздействию атмосферных агентов. По поверхности покрытия могут быть устроены слои поверхностных обработок различного назначения (для повышения шероховатости, защитные слои и т.п.), не учитываемые при оценке конструкции на прочность и морозоустойчивость.

3.91. Покрытие дорожное сборное: покрытие, состоящее из отдельных плит различной формы и размера, изготовленных из бетона, железобетона или другого композиционного материала, укладываемых на подготовленное основание и соединенных между собой каким-либо известным способом.

3.92. Расчетная осевая нагрузка: максимальная нагрузка на наиболее нагруженную ось для двухосных автомобилей или на приведенную ось для многоосных автомобилей, доля которых в составе и интенсивности движения с учетом перспективы изменения к концу межремонтного срока составляет не менее 5%. Дорожная одежда при заданной капитальности не может рассчитываться на расчетную осевую нагрузку меньше нормативной.

3.93. Расчетная удельная нагрузка: удельная нагрузка, действующая на площадь отпечатка расчетной шины расчетного двухосного автомобиля, характеризующаяся величиной давления в пневмошине и диаметром круга, равновеликого отпечатку расчетного колеса, и непосредственно используемая в расчете.

 

4. Общие положения

 

4.1. Строительство автомобильных дорог должно осуществляться на основе планов территориального планирования объектов транспорта с учетом перспектив развития экономических районов и наиболее эффективного слияния строящейся дороги с существующей и проектируемой транспортной сетью.

4.2. Автомобильные дороги должны обеспечивать: безопасное и удобное движение автомобильных и других транспортных средств со скоростями, нагрузками и габаритами, установленными настоящим сводом правил, а также сервисное обслуживание пользователей автомобильными дорогами и безопасное движение пешеходов, соблюдение принципа зрительного ориентирования водителей; удобное и безопасное расположение примыканий и пересечений; необходимое обустройство автомобильных дорог, в том числе защитными дорожными сооружениями, наличие производственных объектов для ремонта и содержания дорог. Надежность конструкций и сооружений автомобильных дорог должна соответствовать требованиям ГОСТ Р 54257.

4.3. Автомобильные дороги в зависимости от условий проезда и доступа к ним транспортных средств подразделяются на автомагистрали, скоростные дороги и обычные дороги.

Категории автомобильных дорог в зависимости от расчетной интенсивности движения приведены в таблице 4.1.

 

Таблица 4.1

 

┌────────────────────────────────┬────────────────────────────────────────┐

│ Категория автомобильной дороги │   Расчетная интенсивность движения,   

                                          приведенных ед./сут          

├────────────────────────────────┼────────────────────────────────────────┤

│IА                              │Свыше 14000                            

│(автомагистраль)                                                       

├────────────────────────────────┼────────────────────────────────────────┤

│IБ                              │То же                                   

│(скоростная дорога)                                                    

├────────────────┬───────────────┼────────────────────────────────────────┤

│Обычные дороги  │IВ               14000                              

                ├───────────────┼────────────────────────────────────────┤

                │II               6000                               

                ├───────────────┼────────────────────────────────────────┤

                │III              2000 до 6000                       

                ├───────────────┼────────────────────────────────────────┤

                │IV               200    2000                       

                ├───────────────┼────────────────────────────────────────┤

                │V                200                                

├────────────────┴───────────────┴────────────────────────────────────────┤

    Примечания                                                          

    1.  При  применении  одинаковых  требований  для  дорог  IА,  IБ,  IВ│

│категорий в настоящем своде правил они отнесены к категории I.          

    2.  Категорию  дороги  следует  устанавливать  в  зависимости  от  ее│

│значения в сети автомобильных дорог, а также требований заказчика.      

└─────────────────────────────────────────────────────────────────────────┘

 

4.4. При определении расчетной интенсивности по прогнозным данным коэффициенты приведения интенсивности движения различных транспортных средств к легковому автомобилю следует принимать по таблице 4.2.

 

Таблица 4.2

 

┌───────────────────────────────────────────────┬─────────────────────────┐

           Типы транспортных средств           │ Коэффициент приведения 

├───────────────────────────────────────────────┼─────────────────────────┤

│Легковые автомобили и мотоциклы, микроавтобусы │           1,0           

├───────────────────────────────────────────────┼─────────────────────────┤

│Грузовые автомобили грузоподъемностью, т:                              

         до 2 включительно                                1,3          

│ свыше 2   6                                            1,4          

      6   8                                            1,6          

      8   14                                           1,8          

      14                                                 2,0          

├───────────────────────────────────────────────┼─────────────────────────┤

│Автопоезда грузоподъемностью, т:                                       

          до 12 включительно                              1,8          

│ свыше 12   20                                          2,2          

      20   30                                          2,7          

      30                                                 3,2          

├───────────────────────────────────────────────┼─────────────────────────┤

│Автобусы малой вместимости                                1,4          

├───────────────────────────────────────────────┼─────────────────────────┤

│То же, средней вместимости                                2,5          

├───────────────────────────────────────────────┼─────────────────────────┤

      большой вместимости                                3,0          

├───────────────────────────────────────────────┼─────────────────────────┤

│Автобусы сочлененные и троллейбусы                        4,6          

├───────────────────────────────────────────────┴─────────────────────────┤

    Примечание.  Коэффициенты  приведения  для  специальных   автомобилей│

│следует  принимать,   как   для   базовых   автомобилей   соответствующей│

│грузоподъемности.                                                       

└─────────────────────────────────────────────────────────────────────────┘

 

4.5. Расчетную интенсивность движения следует принимать суммарно в обоих направлениях на основе данных экономических изысканий. При этом за расчетную надлежит принимать среднегодовую суточную приведенную к легковому автомобилю интенсивность движения за последний год перспективного периода.

В случаях, когда среднемесячная суточная интенсивность наиболее напряженного в году месяца более чем в 2 раза превышает установленную на основе экономических изысканий или расчетов среднегодовую суточную, последнюю для назначения категории дороги следует увеличивать в 1,5 раза.

4.6. Перспективный период при назначении категорий дорог, выборе элементов плана, продольного и поперечного профилей принимают равным 20 годам. Подъездные автомобильные дороги к промышленным предприятиям предусматривают на расчетный срок, соответствующий году достижения предприятием или его очередью полной проектной мощности, с учетом объема перевозок в период строительства предприятия.

Перспективный период для выбора дорожных одежд принимают с учетом межремонтных сроков их службы.

За начальный год расчетного перспективного периода принимают год завершения разработки проекта дороги (или самостоятельного участка дороги).

4.7. Автомобильные дороги общего пользования предназначены для пропуска автотранспортных средств габаритами: по длине одиночных автомобилей - до 12 м и автопоездов - до 20 м, по ширине - до 2,55 м, по высоте - до 4 м для дорог категорий I - IV и до 3,8 м для дорог категории V.

4.8. Принимаемые основные технические решения должны создавать предпосылки для обеспечения роста производительности труда, экономии основных строительных материалов и топливно-энергетических ресурсов. Их обосновывают разработкой вариантов, сравнивая технико-экономические показатели: стоимость строительства, затраты на ремонт и содержание дорог, потери, связанные с воздействием на окружающую среду при строительстве и эксплуатации, себестоимость перевозок, безопасность движения, изменение производственных условий обслуживаемых дорогами хозяйств и прилегающих к дорогам территорий и другие факторы. Для новых дорог с включением существующих дорог или их отдельных участков необходимо учитывать затраты на приведение земель, занимаемых существующими дорогами, но не используемых для движения, в состояние, пригодное для использования в хозяйственной деятельности.

4.9. При строительстве дорог в сложных инженерно-геологических условиях, когда сроки стабилизации земляного полотна существенно превышают установленные сроки строительства, допускается предусматривать стадийное устройство дорожной одежды.

4.10. Автомобильные дороги категорий I - II (III) рекомендуется прокладывать в обход населенных пунктов с устройством подъездов к ним. В целях обеспечения в дальнейшем возможной реконструкции дорог принимают расстояние от бровки земляного полотна до линии застройки населенных пунктов в соответствии с генеральными планами дорог, но не менее 200 м.

В отдельных случаях, когда по технико-экономическим расчетам установлена целесообразность проложения дороги категорий I - III через населенные пункты, их предусматривают в соответствии с требованиями СП 42.13330 и санитарных норм и правил.

4.11. Число полос движения дорог с многополосной проезжей частью, мероприятия по охране окружающей среды, выбор решений по пересечениям и примыканиям дорог, конструкции дорожных одежд, элементы обстановки, инженерные устройства (в том числе ограждения, велосипедные дорожки, освещение и средства связи), состав зданий и сооружений дорожной и автотранспортной служб в целях снижения единовременных затрат принимают с учетом стадийности их строительства по мере роста интенсивности движения. Для автомобильных дорог категории I в горной и пересеченной местности рекомендуется предусматривать раздельное трассирование проезжих частей встречных направлений с учетом стадийного увеличения числа полос движения и сохранения крупных самостоятельных форм ландшафта и памятников природы.

4.12. При проектировании автомобильных дорог необходимо предусматривать мероприятия по охране окружающей среды, обеспечивающие минимальное нарушение сложившихся экологических, геологических, гидрогеологических и других естественных условий. При разработке мероприятий необходимо учитывать бережное отношение к ценным сельскохозяйственным угодьям, зонам отдыха, культурно-историческим объектам и местам расположения лечебно-профилактических учреждений и санаториев. Расположение мостов, конструктивные и другие решения не должны приводить к резкому изменению режимов рек, а сооружение земляного полотна - к резкому изменению режима грунтовых и стока поверхностных вод.

Требования по обеспечению безопасности движения транспорта, зданий и сооружений дорожной и автотранспортных служб выполняют с учетом наличия запретных (опасных) зон и районов при объектах по изготовлению и хранению взрывчатых веществ, материалов и изделий на их основе. Размеры запретных (опасных) зон и районов определяются по специальным нормативным документам, утвержденным в установленном порядке, и по согласованию с органами государственного надзора, министерствами и ведомствами, в ведении которых находятся указанные объекты.

Предусматривают проектные решения и мероприятия по снижению влияния вредных факторов воздействия движения автотранспортных средств (загрязнение атмосферного воздуха, шум, вибрация) на население и окружающую среду в соответствии с требованиями санитарных правил и норм: СанПиН 2.2.1/2.1.1.1200, СанПиН 2.1.6.1032, СН 2.2.4/2.1.8.562, СанПиН 2.1.7.1287.

4.13. Предоставление земельных участков для размещения автомобильных дорог, зданий и сооружений дорожной и автотранспортной служб, водоотводных, защитных и других сооружений, полос для размещения идущих вдоль дорог коммуникаций осуществляется в соответствии с нормативными правовыми актами по предоставлению земель.

Земельные участки, предоставленные на период строительства автомобильных дорог под притрассовые карьеры и резервы, размещение временных городков строителей, производственных баз, подъездных дорог и других нужд строительства, подлежат возврату землепользователям после приведения их в состояние, соответствующее положениям нормативных документов. Организация строительных работ и санитарно-бытовое обеспечение персонала в целях обеспечения оптимальных условий труда, снижения риска нарушения здоровья работающих, а также населения, проживающего в зоне проведения работ, регламентируются СанПиН 2.2.3.1384.

 

5. Основные технические нормы

 

Расчетные скорости

 

5.1. Расчетные скорости движения для определения параметров плана, продольного и поперечного профилей, а также других параметров, зависящих от скорости движения, принимают по таблице 5.1.

 

Таблица 5.1

 

Категория дороги

                Расчетные скорости, км/ч               

  Основные  

Допускаемые на трудных участках местности

    пересеченной   

       горной       

             

     150    

        120        

         80         

             

     120    

        100        

         60         

             

     100    

         80        

         60         

       II      

     120    

        100        

         60         

       III     

     100    

         80        

         50         

       IV      

      80    

         60        

         40         

       V       

      60    

         40        

         30         

 

Расчетные скорости, установленные в таблице 5.1 для трудных участков пересеченной и горной местности, допускается принимать только при соответствующем технико-экономическом обосновании с учетом местных условий для каждого конкретного участка проектируемой дороги.

Расчетные скорости на смежных участках автомобильных дорог не должны отличаться более чем на 20%.

При разработке проектов реконструкции и капитального ремонта автомобильных дорог по нормам категорий IБ, IВ и II допускается при соответствующем технико-экономическом обосновании сохранять элементы плана, продольного и поперечного профилей (кроме числа полос движения) на отдельных участках существующих дорог, если они соответствуют расчетной скорости, установленной для дорог категории III, а по нормам категорий III, IV - на категорию ниже соответственно.

Для подъездных автомобильных дорог к промышленным предприятиям по нормам категорий IБ и II при наличии в составе движения более 70% грузовых автомобилей или при протяженности дороги менее 5 км следует принимать расчетные скорости, соответствующие категории III.

Примечание. При наличии вдоль трассы автомобильных дорог капитальных дорогостоящих сооружений и лесных массивов, а также в случаях пересечения дорогами земель, занятых особо ценными сельскохозяйственными культурами и садами, в пределах населенного пункта, при соответствующем технико-экономическом обосновании (согласно 4.8), допускается принимать расчетные скорости, установленные в таблице 5.1 для трудных участков пересеченной местности.

 

Нормативные и расчетные нагрузки

 

5.2. Расчет дорожной одежды на прочность осуществляют с учетом нормативной осевой нагрузки, расчетной осевой нагрузки для конкретного потока и расчетной удельной нагрузки.

Нормативная осевая нагрузка принимается в зависимости от капитальности дорожной одежды:

    при капитальной дорожной одежде ............................... 115 кН;

    при облегченном и переходном типах дорожной одежды ............ 100 кН;

    для маршрутов (дорог), предназначенных для следования

тяжеловесных транспортных средств, осуществляющих

международные перевозки ........................................... 130 кН.

Принимают расчетную осевую нагрузку не меньше нормативной осевой нагрузки.

Принимают расчетную удельную нагрузку при расчете дорожной одежды равной давлению воздуха в пневматической шине (p), при диаметре круга, равновеликого отпечатку колеса, определяемому по формуле

 

, (5.1)

 

где D - диаметр, см;

Q - расчетная осевая нагрузка, кН;

p - давление в шине, кг/см2;

 - коэффициент надежности по нагрузке.

 

План и продольный профиль

 

5.3. В качестве элементов трассы, определяющих план и продольный профиль, следует принимать прямые и кривые постоянной и переменной кривизны с линейной и нелинейной закономерностью ее изменения. При назначении элементов плана и продольного профиля в качестве основных параметров следует принимать:

продольные уклоны - не более ;

радиусы кривизны:

для кривых в плане - не менее 3000 м,

для кривых в продольном профиле:

выпуклых - не менее 70000 м,

вогнутых - не менее 8000 м;

длины криволинейных участков продольного профиля:

непрерывно выпуклых - не менее 300 м,

непрерывно вогнутых - не менее 100 м.

Кривизну и ее изменение вдоль трассы назначают из условия плавного сопряжения элементов плана трассы и переломов проектной линии продольного профиля с учетом расчетной скорости, проектных решений по поперечному профилю покрытия проезжей части. При этом следует обеспечить для кривых в плане:

скорость нарастания центробежного ускорения - не более 1,2 м/с3;

коэффициент поперечной силы - в соответствии с таблицей 5.2;

для кривых в профиле:

расстояние видимости для остановки автомобилей - не менее 450 м;

расстояние видимости встречного автомобиля - не менее 750 м;

центробежное ускорение - не более 1,2 м/с3.

Примечание. На криволинейных участках плана трассы с нелинейным изменением кривизны следует проверять расчетом максимальную скорость нарастания центробежного ускорения.

 

Таблица 5.2

 

Расчетная скорость, км/ч

 150

 120

 100

 80 

 60 

 50 

 40 

 30 

Коэффициент поперечной  

силы                    

0,08

0,09

0,12

0,14

0,17

0,19

0,23

0,28

 

5.4. Если по условиям местности не представляется возможным выполнить требования 5.3 или выполнение их связано со значительными объемами работ и стоимостью строительства дороги, при проектировании допускается снижать нормы на основе технико-экономического сопоставления вариантов с учетом указаний 4.8. При этом предельно допустимые нормы надлежит принимать по таблице 5.3 исходя из расчетных скоростей движения по категориям дорог, приведенных в таблице 5.1.

 

Таблица 5.3

 

┌──────────┬───────────┬──────────────────────────────────────────────────┐

│Расчетная │Наибольшие │           Наименьшие радиусы кривых, м          

│скорость, │продольные ├───────────────────┬──────────────────────────────┤

   км/ч     уклоны,        в плане           в продольном профиле    

             о/оо                       ├─────────┬────────────────────┤

                                        │выпуклых │      вогнутых     

                     ├────────┬──────────┤         ├─────────┬──────────┤

                     │Основные│ В горной │         │Основные │ В горной │

                             │местности │                  │местности │

├──────────┼───────────┼────────┼──────────┼─────────┼─────────┼──────────┤

   150        30     │ 1200      1000     30000    8000      4000  

├──────────┼───────────┼────────┼──────────┼─────────┼─────────┼──────────┤

   120        40       800       600     15000    5000      2500  

├──────────┼───────────┼────────┼──────────┼─────────┼─────────┼──────────┤

   100        50       600       400     10000    3000      1500  

├──────────┼───────────┼────────┼──────────┼─────────┼─────────┼──────────┤

    80        60       300       250      5000    2000      1000  

├──────────┼───────────┼────────┼──────────┼─────────┼─────────┼──────────┤

    60        70       150       125      2500    1500       600  

├──────────┼───────────┼────────┼──────────┼─────────┼─────────┼──────────┤

    50        80       100       100      1500    1200       400  

├──────────┼───────────┼────────┼──────────┼─────────┼─────────┼──────────┤

    40        90        60        60      1000    1000       300  

├──────────┼───────────┼────────┼──────────┼─────────┼─────────┼──────────┤

    30       100        30        30       600     600       200  

└──────────┴───────────┴────────┴──────────┴─────────┴─────────┴──────────┘

 

Длины непрерывно выпуклых и вогнутых участков продольного профиля переменных радиусов, сопряженных в точках с нулевой кривизной, допускается уменьшать по сравнению со значениями, приведенными в 5.3, при условии обеспечения расстояний видимости, соответствующих расчетной скорости.

В случаях необходимости резкого изменения направления дорог категорий II - V в горных условиях допускается устройство серпантина.

В особо трудных условиях горной местности (за исключением мест с абсолютными отметками более 3000 м над уровнем моря) для участков протяженностью до 500 м при соответствующем обосновании с учетом 4.8 допускается увеличение значений наибольших продольных уклонов, приведенных в таблице 5.3, но не более чем на .

При сооружении в горной и пересеченной местности проезжей части дорог категории I раздельно для направления на подъем и на спуск продольные уклоны для направлений спусков допускается увеличивать по сравнению с уклонами для движения на подъем, но не более чем на .

5.5. При назначении параметров элементов плана, продольного и поперечного профилей дорог по нормам, допускаемым 5.4, проводят оценку проектных решений по показателям скорости, безопасности движения и пропускной способности, в том числе в неблагоприятные периоды года.

5.6. При интенсивном движении автопоездов (не менее 25% в составе грузового движения) ширину проезжей части и продольный профиль дорог назначают, исходя из условия наименьшего ограничения скорости и обеспечения безопасности движения. Назначение продольных уклонов и их экономическое обоснование необходимо рассматривать совместно с элементами поперечного профиля дороги.

5.7. Во всех случаях, когда смежные элементы плана трассы в месте их сопряжения отличаются по кривизне более чем 1/2000, предусматривают их плавное сопряжение кривыми с переменной кривизной - переходными кривыми. Линейность и нелинейность изменения кривизны назначают с учетом взаимного расположения сопрягаемых кривых, расчетных скоростей движения (постоянных, переменных) на переходной кривой и указаний раздела Трассирование с учетом ландшафта. Скорость изменения кривизны на переходных кривых не должна превышать значений, указанных в таблице 5.4.

 

Таблица 5.4

 

Расчетная скорость V,   

км/ч                    

 150

 120

 100

 80 

 60 

 50 

 40 

 30 

Допустимая (максимальная)

скорость изменения      

кривизны                

0,69

1,35

2,33

4,56

10,80

18,66

36,45

86,40

 

Наименьшие длины переходных кривых с линейным законом изменения кривизны (клотоид), сопрягающих прямые и кривые, в зависимости от радиуса этих кривых следует принимать по таблице 5.5.

 

Таблица 5.5

 

Радиус круговой    

кривой, м          

30

50

60

80

100

150

200

250

300

400

500

600 -

 1000

1000 -

  2000

Длина переходной   

кривой, м          

30

35

40

45

 50

 60

 70

 80

 90

100

110

 120

 100 

 

5.8. Наибольшие продольные уклоны на участках кривых в плане малых радиусов следует уменьшать согласно таблице 5.6.

 

Таблица 5.6

 

Радиус кривой в плане, м                  

 50 

 45 

 40 

 35 

 30 

Уменьшение наибольших продольных уклонов  

по сравнению с указанными в таблице 5.3,  

о/оо, не менее                            

 10 

 15 

 20 

 25 

 30 

 

5.9. Ширину полос расчистки леса и кустарника, величину срезки откосов выемки и расстояние переноса строений на участках кривых в плане с внутренней стороны в целях обеспечения видимости определяют расчетом; при этом уровень срезки откосов выемки принимают одинаковым с уровнем бровки земляного полотна.

5.10. Длину участка с затяжным уклоном в горных условиях определяют в зависимости от величины уклона, но она не должна превышать значений, приведенных в таблице 5.7.

 

Таблица 5.7

 

┌─────────────────────┬───────────────────────────────────────────────────┐

  Продольный уклон,  │ Длина участка, м, при высоте над уровнем моря, м 

        о/оо         ├────────────┬────────────┬────────────┬────────────┤

                         1000        2000        3000        4000   

├─────────────────────┼────────────┼────────────┼────────────┼────────────┤

         60              2500        2200        1800        1500   

├─────────────────────┼────────────┼────────────┼────────────┼────────────┤

         70              2200        1900        1600        1300   

├─────────────────────┼────────────┼────────────┼────────────┼────────────┤

         80              2000        1600        1500        1100   

├─────────────────────┼────────────┼────────────┼────────────┼────────────┤

         90              1500        1200        1000         -     

└─────────────────────┴────────────┴────────────┴────────────┴────────────┘

 

5.11. На трудных участках дорог в горной местности допускаются затяжные уклоны (более ) с обязательным включением участков с уменьшенными продольными уклонами (  и менее) или площадок для остановки автомобилей с расстояниями между ними не более длин участков, указанных в таблице 5.7.

Размеры площадок для остановки автомобилей определяются расчетом, но должны назначаться не менее чем на 3 - 5 грузовых автомобилей, а выбор места их расположения определяют из условий безопасности стоянки, исключающей возможность появления осыпей, камнепадов и, по возможности, у источников воды.

Независимо от наличия площадок на затяжных спусках с уклонами более  предусматривают противоаварийные съезды, которые устраивают перед кривыми малых радиусов, расположенными в конце спуска, а также на прямых участках спуска через каждые 0,8 - 1,0 км. Элементы противоаварийных съездов определяют расчетом из условия безопасной остановки автопоезда.

5.12. Параметры элементов серпантина принимают по таблице 5.8.

 

Таблица 5.8

 

         Параметры элементов серпантина        

  Параметры серпантина 

 при расчетной скорости

     движения, км/ч    

  30  

  20  

   15  

Наименьший радиус кривых в плане, м            

  30  

  20  

   15  

Поперечный уклон проезжей части на вираже, о/оо

  60  

  60  

   60  

Длина переходной кривой, м                     

  30  

  25  

   20  

Уширение проезжей части, м                     

  2,2 

  3,0 

  3,5  

Наибольший продольный уклон в пределах         

серпантина, о/оо                               

  30  

  35  

   40  

 

Серпантины радиусом менее 30 м допускаются только на дорогах категорий IV и V при запрещении движения автопоездов габаритом по длине свыше 11 м.

5.13. Расстояние между концом сопрягаемой кривой одного серпантина и началом сопрягающей кривой другого следует принимать возможно большим, но не менее 400 м для дорог категорий II и III, 300 м - для дорог категории IV и 200 м - для дорог категории V.

5.14. Проезжую часть на серпантине допускается уширять на 0,5 м за счет внешней обочины, а остальную часть уширения предусматривают за счет внутренней обочины и дополнительного уширения земляного полотна.

 

Условия видимости

 

5.15. Расстояние видимости на всем протяжении дороги должно быть не менее остановочного пути до препятствия. Наименьшие расстояния видимости следует принимать по таблице 5.9.

 

Таблица 5.9

 

┌───────────────────┬─────────────────────────────────────────────────────┐

│Расчетная скорость,│         Наименьшее расстояние видимости, м         

       км/ч        ├───────────────┬─────────────────────┬───────────────┤

                   │ для остановки │встречного автомобиля│  при обгоне  

├───────────────────┼───────────────┼─────────────────────┼───────────────┤

        150              300                -                 -      

├───────────────────┼───────────────┼─────────────────────┼───────────────┤

        120              250               450               800     

├───────────────────┼───────────────┼─────────────────────┼───────────────┤

        100              200               350               700     

├───────────────────┼───────────────┼─────────────────────┼───────────────┤

         80              150               250               600     

├───────────────────┼───────────────┼─────────────────────┼───────────────┤

         60               85               170               500     

├───────────────────┼───────────────┼─────────────────────┼───────────────┤

         50               75               130               400     

├───────────────────┼───────────────┼─────────────────────┼───────────────┤

         40               55               110                -      

├───────────────────┼───────────────┼─────────────────────┼───────────────┤

         30               45                90                -      

├───────────────────┼───────────────┼─────────────────────┼───────────────┤

         20               25                50                -      

└───────────────────┴───────────────┴─────────────────────┴───────────────┘

 

Наименьшее расстояние видимости для остановки должно обеспечивать видимость любых предметов, имеющих высоту 0,2 м и более, находящихся на середине полосы движения, с высоты глаз водителя автомобиля, равной 1,2 м от поверхности проезжей части.

При сооружении в горной местности участков подходов дорог к тоннелям элементы плана и профиля назначают, исходя из условий обеспечения необходимой видимости при заданной расчетной скорости.

5.16. Повсеместно применение наименьшего расстояния видимости приводит к созданию сложных дорожных условий: затрудняется или становится невозможным обгон, увеличивается напряженность работы водителя, возрастает вероятность дорожно-транспортных происшествий.

5.17. Расстояние видимости в продольном профиле обеспечивается благодаря вписыванию вертикальных выпуклых кривых. Наименьшие радиусы выпуклых вертикальных кривых приведены в таблице 5.3 (расчетное время реакции водителя 1,0 с), а минимальные радиусы вертикальных кривых - в таблице 5.10 при времени реакции водителя 1,0 и 2,0 с.

 

Таблица 5.10

 

      Условия применения     

Минимальные радиусы выпуклых вертикальных

    кривых, м, при расчетной скорости    

              движения, км/ч             

    80   

   100  

   120   

   150   

В сложных условиях (расчетное

время реакции водителя 1,0 с)

   5000  

  10000 

  15000  

  27000  

В нормальных условиях        

(расчетное время реакции     

водителя 2,0 с)              

  10000  

  20000 

  30000  

45000  ;* ;

     ;* ; Из условия расчетного времени реакции водителя 2,5 с.           

 

5.18. В трудных условиях холмистого рельефа для осуществления обгонов необходимо не реже чем через 3 - 4 км устраивать на прямых и кривых больших радиусов специальные обгонные участки с обеспеченной видимостью. Минимальную длину обгонного участка принимают в зависимости от расчетной скорости движения на подходах к этому участку, обеспечиваемой геометрическими элементами. Длины обгонных участков проведены в таблице 5.11.

 

Таблица 5.11

 

Расчетная скорость,

км/ч              

   120  

   100  

   80   

 60 

 50 

 40 

 30 

Длина обгонного   

участка, км       

2,0 - 2,5

1,5 - 1,7

1,0 - 1,1

0,75

0,60

0,50

0,40

 

5.19. Во всех случаях, где по местным условиям возможно попадание на дорогу с придорожной полосы людей и животных, следует обеспечить боковую видимость прилегающей к дороге полосы на расстоянии 25 м от кромки проезжей части для дорог с расчетной скоростью 80 км/ч и более и 15 м - для дорог с расчетной скоростью до 80 км/ч.

 

Поперечный профиль

 

5.20. Основные параметры поперечного профиля проезжей части и земляного полотна автомобильных дорог принимают в зависимости от их категории по таблице 5.12.

 

Таблица 5.12

 

┌─────────┬──────┬─────┬──────────────────────────────────────────────────────┐

│ Ширина  │Кате- │Число│                       Ширина, м                     

│земляного│гория │полос├─────────┬─────────┬────────┬────────┬────────┬───────┤

│полотна, │дороги│дви- │ полосы  │укреп-   │цент-   │остано- │обочины,│укреп- │

    м          │жения│движения │ленной   │ральной │вочной  │см. 5.21│ленной │

                             │полосы   │раздели-│полосы          │полосы │

                             │обочины  │тельной │                │на раз-│

                                      │полосы                  │дели- 

                                                              │тельной│

                                                              │полосе │

├─────────┼──────┼─────┼─────────┼─────────┼────┬───┼────────┼────────┼───────┤

│28,5; 36;│    │4; 6;│  3,75     0,75   │См. │ 6 │ 2,50,    3,75     1  

  43,5           8                    │5.28│   │см. 5.22│              

├─────────┼──────┼─────┼─────────┼─────────┤    ├───┼────────┼────────┼───────┤

│27,5; 35;│    │4; 6;│  3,75     0,75       │ 5 │ 2,50,    3,75     1  

  42,5           8                           │см. 5.22│              

├─────────┼──────┼─────┼─────────┼─────────┤    ├───┼────────┼────────┼───────┤

│ 21  ;* ;; │    │4; 6;│3,75/3,50│0,75/0,50│    │ 5 │ 2,50,    3,75     1  

│ 28  ;* ;; │        8                           │см. 5.22│              

│17,5  ;* ; │                                                          

├─────────┼──────┼─────┼─────────┼─────────┼────┴───┼────────┼────────┼───────┤

│ 15; 12    II  │2; 4 │3,75/3,50│0,75/0,50│   -    │ 2,50,  │3,75/2,5│   -  

                                              │см. 5.22│              

├─────────┼──────┼─────┼─────────┼─────────┼────────┼────────┼────────┼───────┤

   12    │ III    2     3,0     0,50      -       -      2,5      -  

├─────────┼──────┼─────┼─────────┼─────────┼────────┼────────┼────────┼───────┤

   10      IV    2     3,0     0,50      -       -      2,0      -  

├─────────┼──────┼─────┼─────────┼─────────┼────────┼────────┼────────┼───────┤

│4,5+3,5=8│  V     1     4,5       -       -       -      1,75     -  

├─────────┴──────┴─────┴─────────┴─────────┴────────┴────────┴────────┴───────┤

     ;* ; Наименьшая ширина центральной разделительной полосы согласно 5.29.  

                                                                             

    Примечания                                                              

    1. Ширину центральной разделительной полосы  с  ограждением по  оси на  

│дорогах категории    допускается  принимать  равной  ширине  полосы  для  

│установки ограждения плюс полоса безопасности.                              

    2.  В  обоснованных  случаях  на  дорогах  категории  II   допускается  

│устройство четырехполосной проезжей части с шириной полосы движения  3,5 м  

│при расчетной скорости движения не более 100 км/ч.                          

└─────────────────────────────────────────────────────────────────────────────┘

 

5.21. Ширину обочин дорог на особо трудных участках горной местности, на участках, проходящих по особо ценным земельным угодьям, а также в местах с переходно-скоростными полосами и с дополнительными полосами на подъем при соответствующем технико-экономическом обосновании, с разработкой мероприятий по организации и безопасности движения допускается уменьшать до 1,5 м - для дорог категорий IА, IБ, IВ и II и до 1 м - для дорог остальных категорий.

5.22. На участках автомобильных дорог категорий I и II, где интенсивность движения за первые пять лет эксплуатации дорог достигает 50% и более расчетной перспективной, в местах, определяемых и обосновываемых проектом, а также в местах пересечений, примыканий и съездов с дорог категорий I и II (на которых не предусматривается устройство переходно-скоростных полос) на обочинах на расстоянии не менее 100 м в обе стороны предусматривают устройство остановочных полос шириной 2,5 м согласно 6.38.

5.23. Число полос движения на дорогах категории I устанавливают в зависимости от интенсивности движения и рельефа местности по таблице 5.13.

 

Таблица 5.13

 

┌─────────────────────────┬─────────────────────────┬─────────────────────┐

    Рельеф местности     │ Интенсивность движения, │Число полос движения │

                            приведенных ед./сут                       

├─────────────────────────┼─────────────────────────┼─────────────────────┤

│Равнинный и пересеченный │Свыше 14000 до 40000               4         

                              40000   80000               6         

                              80000                        8         

├─────────────────────────┼─────────────────────────┼─────────────────────┤

│Горный                   │Свыше 14000 до 34000               4         

                              34000   70000               6         

                              70000                        8         

└─────────────────────────┴─────────────────────────┴─────────────────────┘

 

При стадийном сооружении дороги ширину полосы отвода и параметры искусственных сооружений и земляного полотна рассчитывают на перспективное число полос движения.

При определении сроков стадийного увеличения числа полос движения следует исходить из достигаемого на определенный период уровня удобств движения.

Необходимое число полос движения определяется технико-экономическим расчетом из условия минимума суммарных приведенных затрат. При этом учитывают рациональную загрузку дороги, характеризуемую коэффициентом загрузки.

В таблице 5.14 приведены предельные значения коэффициентов загрузки, соответствующие предельным условиям функционирования дорог различного назначения, требующих реконструкции.

 

Таблица 5.14

 

          Автомобильные дороги          

  Категория 

   Коэффициент  

 загрузки дороги

Подъездные к аэропортам классов I и II, 

морским и речным портам группы I и II   

          

      0,60      

Автомагистрали, скоростные магистральные

дороги                                  

   IА, IБ   

      0,65      

Обычные дороги                          

IВ, II и III

      0,70      

 

Строительство дорог с многополосной проезжей частью надлежит обосновывать сопоставлением с вариантами сооружения дорог по раздельным направлениям.

5.24. Дополнительные полосы проезжей части для грузового транспорта в сторону подъема при смешанном составе транспортного потока следует предусматривать на участках дорог категории II, исключая дороги с четырьмя полосами движения, а также на участках дорог категории III при интенсивности движения свыше 4000 приведенных ед./сут (достигаемой в первые пять лет эксплуатации), при продольном уклоне более  и длине участка свыше 1 км, при уклоне более  и длине участка свыше 0,5 км.

Ширину дополнительной полосы движения принимают равной 3,5 м на всем протяжении подъема.

Протяженность дополнительной полосы за подъемом принимают по таблице 5.15.

 

Таблица 5.15

 

Интенсивность движения в сторону подъема,

приведенных ед./сут                      

 4000

 5000

 6500

  8000  

 и более

Общая протяженность полосы за пределами  

подъема, м                               

  50 

 100 

 150 

   200  

 

Переход к уширенной проезжей части следует осуществлять на участке длиной 60 м.

5.25. Ширину проезжей части дорог в пределах средней части вогнутых кривых в продольном профиле, сопрягающих участки продольных уклонов с алгебраической разностью  и более, увеличивают с каждой стороны для дорог категорий II и III на 0,5 м, а для дорог категорий IV и V - на 0,25 м по сравнению с нормами, приведенными в таблице 5.12.

Длина участков с уширенной проезжей частью должна быть для дорог категорий II и III не менее 100 м, для дорог категорий IV и V - не менее 50 м.

Переход к уширенной проезжей части следует осуществлять на участке длиной 25 м для дорог категорий II и III и на участке 15 м - для дорог категорий IV и V.

5.26. На участках дорог категории V с уклонами более  в местах с неблагоприятными гидрологическими условиями и с легкоразмываемыми грунтами, с уменьшенной шириной обочин предусматривают устройство разъездов. Расстояния между разъездами принимают равными расстояниям видимости встречного автомобиля, но не более 1 км. Ширину земляного полотна и проезжей части на разъездах принимают по нормам дорог категории IV, а наименьшую длину разъезда - 30 м. Переход от однополосной проезжей части к двухполосной осуществляют на протяжении 10 м.

5.27. Ширина насыпей автомобильных дорог поверху на участке примыкания к мостам и путепроводам длиной не менее 10 м должна превышать расстояние между перилами искусственных сооружений на 0,5 м в каждую сторону. При необходимости производят соответствующее уширение земляного полотна, а также уширение проезжей части до ширины проезжей части на мостах с учетом и полос безопасности; переход от уширенного земляного полотна к нормативному выполняют на длине 15 - 25 м.

5.28. Ширину разделительной полосы на участках дорог, где в перспективе может потребоваться увеличение числа полос движения, увеличивают на 7,5 м по сравнению с показателями таблицы 5.12 и принимают равной: не менее 13,5 м - для дорог категории IА, не менее 12,5 м - для дорог категории IБ.

Поверхности разделительных полос в зависимости от их ширины, применяемых грунтов, вида укрепления и природно-климатических условий придают уклон к середине разделительной полосы или в сторону проезжей части. При уклоне поверхности разделительной полосы к середине предусматривают устройство специальных коллекторов для отвода воды.

5.29. Ширину разделительной полосы на участках дорог категории I, проложенных по ценным землям, на особо трудных участках дорог в горной местности, на больших мостах, при устройстве дорог в застроенных районах и т.п., при соответствующих технико-экономических обоснованиях допускается уменьшать до ширины, равной ширине полосы для установки ограждений плюс 2 м.

Переход от уменьшенной ширины разделительной полосы к ширине полосы, принятой на дороге, следует осуществлять с обеих сторон с отгоном 100:1.

Разделительные полосы предусматривают с разрывами через 2 - 5 км для организации пропуска движения автотранспортных средств и для проезда специальных машин в периоды ремонта дорог. Величину разрыва устанавливают расчетом с учетом состава транспортного потока и радиуса поворота автомобиля или, если не производится расчет, величиной 30 м. В периоды, когда они не используются, их следует закрывать специальными съемными ограждающими устройствами.

5.30. Проезжую часть предусматривают с двускатным поперечным профилем на прямолинейных участках дорог всех категорий и, как правило, на кривых в плане радиусом 3000 м и более для дорог категории I и радиусом 2000 м и более - для дорог других категорий.

На кривых в плане меньшим радиусом предусматривают устройство проезжей части с односкатным поперечным профилем (виражей), исходя из условий обеспечения безопасности движения автомобилей с наибольшими скоростями при данных радиусах кривых.

5.31. Поперечные уклоны проезжей части (кроме участков кривых в плане, на которых предусматривается устройство виражей) принимают в зависимости от числа полос движения и климатических условий по таблице 5.16.

 

Таблица 5.16

 

┌───────────────────────────────────────────────────┬──────────────────────┐

                 Категория дороги                  │ Поперечный уклон, % 

                                                   ├──────────────────────┤

                                                   │Дорожно-климатические │

                                                            зоны        

                                                   ├────┬───────┬────┬────┤

                                                   │ I  │II, III│ IV │ V 

├───────────────────────────────────────────────────┼────┼───────┼────┼────┤

│I                                                                    

│ а) при двускатном поперечном профиле каждой       │ 15 │  20   │ 25 │ 15 │

│проезжей части                                                       

│ б) при односкатном профиле:                                         

    первая и вторая полосы от разделительной полосы│ 15 │  20   │ 20 │ 15 │

    третья и последующие полосы                    │ 20 │  25   │ 25 │ 20 │

├───────────────────────────────────────────────────┼────┼───────┼────┼────┤

│II - IV                                            │ 15 │  20   │ 20 │ 15 │

└───────────────────────────────────────────────────┴────┴───────┴────┴────┘


 

На гравийных и щебеночных покрытиях поперечный уклон принимают , а на покрытиях из грунтов, укрепленных местными материалами, и на мостовых из колотого и булыжного камня - .

5.32. Поперечные уклоны обочин при двускатном поперечном профиле следует принимать на  больше поперечных уклонов проезжей части. В зависимости от климатических условий и типа укрепления обочин допускаются следующие величины поперечных уклонов:

 - при укреплении с применением вяжущих;

 - при укреплении гравием, щебнем, шлаком или замощении каменными материалами и бетонными плитами;

 - при укреплении дернованием или засевом трав.

Для районов с небольшой продолжительностью снегового покрова и отсутствием гололеда для обочин, укрепленных дернованием, может быть допущен уклон .

Примечание. При устройстве земляного полотна из крупно- и среднезернистых песков, а также из тяжелых суглинистых грунтов и глин уклон обочин, укрепленных засевом трав, допускается принимать равным .

 

5.33. Односкатный поперечный профиль закругления (вираж) следует предусматривать при радиусах кривизны меньше чем 3000 м для дорог категории I и 2000 м - для дорог категорий II - V. Уклоны виража на всем участке закругления, включая круговую кривую и примыкание к ней участков кривых с переменной кривизной, назначают в зависимости от радиусов кривизны по таблице 5.17.

 

Таблица 5.17

 

Радиусы кривых в плане, м

Поперечный уклон проезжей части на виражах, 

основной, наиболее распространенный

в районах с частым гололедом

на дорогах категорий I - V

на подъездных дорогах к промышленным предприятиям

От 3000 до 1000 для дорог I категории

20 - 30

-

20 - 30

От 2000 до 1000 для дорог II - V категорий

20 - 30

-

20 - 30

От 1000 до 800

30 - 40

-

30 - 40

   800   700

30 - 40

20

30 - 40

   700   650

40 - 50

20

40

   650   600

50 - 60

20

40

   600   500

60

20 - 30

40

   500   450

60

30 - 40

40

   450   400

60

40 - 60

40

   400 и менее

60

60

40

Примечание. Меньшие значения поперечных уклонов на виражах соответствуют  радиусам кривых, а  значения - меньшим радиусам.

 

Если расстояние между двумя смежными закруглениями, обращенными радиусами в одну сторону, меньше суммы длин отгонов виражей для этих закруглений, то между ними предусматривают также непрерывно односкатный профиль с уклоном этих виражей. Если уклоны этих смежных виражей неодинаковы, то предусматривают плавный отгон их разницы. При реконструкции, в целях уменьшения объемов работ по переустройству покрытия, на таких участках трассы допускается принимать переменные значения поперечных уклонов, соответствующие неполным отгонам этих смежных виражей. При этом минимальный уклон односкатного профиля должен быть не менее , а дополнительный продольный уклон наружной кромки проезжей части по отношению к проектному продольному уклону не должен превышать соответствующие значения, принимаемые для участков отгона виража согласно 5.34.

В районах с незначительной продолжительностью снегового покрова и редкими случаями гололеда наибольший поперечный уклон проезжей части на виражах допускается принимать до .

На особо трудных участках по условиям застройки или рельефа местности допускается разработка проектов виражей с переменными поперечными уклонами (типа ступенчатый вираж) и уширенной проезжей частью дорог.

5.34. Переход от двускатного профиля дороги к односкатному следует осуществлять на предшествующих виражу прямолинейном и криволинейном участках трассы, радиусы кривизны которых больше значений, приведенных в 5.33. Длину участка отгона виража определяют из условия обеспечения минимального и максимального дополнительного уклона наружной кромки проезжей части, по отношению к проектному продольному уклону.

Виражи на многополосных дорогах категории I рекомендуется предусматривать с раздельными поперечными уклонами для проезжих частей разных направлений и необходимыми мероприятиями по отводу воды с проезжих частей и разделительной полосы.

На вираже поперечный уклон обочин и уклон проезжей части дороги принимают один и тот же.

Переход от нормального уклона обочин при двускатном профиле к уклону проезжей части рекомендуется производить на протяжении 10 м до начала отгона виража.

Дополнительный продольный уклон наружной кромки проезжей части по отношению к проектному продольному уклону на участках отгона виража принимают по таблице 5.18.

 

Таблица 5.18

 

    Категория дороги   

      Тип местности     

     Уклон, о/оо     

I и II                 

Любой                   

           5         

III - V                

В равнинной местности   

          10         

III - V                

В горной местности      

          20         

 

5.35. При радиусах кривых в плане 1000 м и менее предусматривают уширение проезжей части с внутренней стороны за счет обочин, с тем чтобы ширина обочин была не менее 1,5 м для дорог категорий I и II и не менее 1 м - для дорог остальных категорий.

Величины полного уширения двухполосной проезжей части дорог на криволинейных участках плана переменной кривизны должны быть пропорциональны кривизне трассы в каждой ее точке в соответствии с таблицей 5.19.

 

Таблица 5.19


 

   Радиусы  

   кривых   

 в плане, м 

    Значение уширения, м, для автомобилей и автопоездов   

     с расстоянием от переднего бампера до задней оси     

               автомобиля или автопоезда, м               

    автомобилей - 7   

и менее, автопоездов -

      11 и менее      

    13    

    15    

    18    

    1000    

           -          

     -    

     -    

    0,4   

     850    

           -          

    0,4   

    0,4   

    0,5   

     650    

          0,4         

    0,5   

    0,5   

    0,7   

     575    

          0,5         

    0,6   

    0,6   

    0,8   

     425    

          0,5         

    0,7   

    0,7   

    0,9   

     325    

          0,6         

    0,8   

    0,9   

    1,1   

     225    

          0,8         

    1,0   

    1,0   

    1,5   

     140    

          0,9         

    1,4   

    1,5   

    2,2   

      95    

          1,1         

    1,8   

    2,0   

    3,0   

      80    

          1,2         

    2,0   

    2,3   

    3,5   

      70    

          1,3         

    2,2   

    2,5   

     -    

      60    

          1,4         

    2,8   

    3,0   

     -    

      50    

          1,5         

    3,0   

    3,5   

     -    

      40    

          1,8         

    3,5   

     -    

     -    

      30    

          2,2         

     -    

     -    

     -    

 

При недостаточной ширине обочин для размещения уширений проезжей части с соблюдением этих условий предусматривают соответствующее уширение земляного полотна. Уширение проезжей части выполняют пропорционально расстоянию от начала криволинейного участка трассы, после которого радиусы кривизны меньше 2000 м.

Полное уширение проезжей части для дорог с четырьмя полосами движения и более увеличивают соответственно числу полос, а для однополосных дорог - уменьшают в два раза по сравнению с указанными в таблице 5.19.

В горной местности в виде исключения допускается размещать уширения проезжей части на кривых в плане частично с внешней стороны закругления.

Целесообразность применения кривых с уширениями проезжей части более 2 - 3 м необходимо обосновывать сопоставлением с вариантами увеличения радиусов кривых в плане, при которых не требуется устройств таких уширений.

 

Трассирование с учетом ландшафта

 

5.36. Трассу вновь строящихся дорог, а при соответствующем технико-экономическом обосновании и реконструируемых дорог, следует предусматривать в виде плавной линии в пространстве. При этом необходима взаимная увязка элементов плана, продольного и поперечного профилей между собой и с окружающим ландшафтом, с оценкой их влияния на условия движения и зрительное восприятие дороги с учетом требований настоящего подраздела.

Плавность дороги проверяют расчетом через видимую кривизну ведущей линии и видимую ширину проезжей части в экстремальной точке в картинной плоскости. Для оценки зрительной ясности дороги рекомендуется построение перспективных изображений дороги.

Для дорог категорий I и II не допускается сочетание продольных уклонов, кривых в плане и продольном профиле с такими величинами, при которых создается впечатление провалов.

5.37. Закругления в плане и продольном профиле рекомендуется совмещать. При этом кривые в плане должны быть на 100 - 150 м длиннее кривых в продольном профиле, а смещение вершин кривых должно быть не более 1/4 длины меньшей из них.

Следует избегать сопряжений концов кривых в плане с началом кривых в продольном профиле. Расстояние между ними должно быть не менее 150 м. Если кривая в плане расположена в конце спуска длиной свыше 500 м и с уклоном более , то радиус ее должен быть увеличен не менее чем в 1,5 раза по сравнению с величинами, приведенными в таблице 5.3, с совмещением кривой в плане и вогнутой кривой в продольном профиле в конце спуска.

5.38. Длину прямых в плане следует ограничивать согласно таблице 5.20.

 

Таблица 5.20

 

  Категория дороги  

 Предельная длина прямой в плане, м, на местности 

        равнинной       

      пересеченной      

          I         

       3500 - 5000      

       2000 - 3000      

       II, III      

       2000 - 3500      

       1500 - 2000      

        IV, V       

       1500 - 2000      

          1500          

 

5.39. Минимальные радиусы смежных закруглений в плане и максимальные скорости изменения кривизны сопрягающих их смежных переходных кривых рекомендуется назначать одинаковыми или различающимися не более чем в 1,3 раза.

5.40. При малых углах поворота дороги в плане рекомендуется применять радиусы круговых кривых не менее указанных в таблице 5.21.

 

Таблица 5.21

 

Угол поворота, град      

  1  

  2  

  3  

  4 

  5 

  6 

 7 - 8

Наименьший радиус круговой

кривой, м                

30000

20000

10000

6000

5000

3000

 2500 

 

5.41. Не рекомендуется короткая прямая вставка между двумя кривыми в плане, направленными в одну сторону. При длине ее менее 100 м рекомендуется заменять эти кривые одной кривой большего радиуса, при длине 100 - 300 м рекомендуется прямую вставку заменять переходной кривой большего параметра. Прямая вставка как самостоятельный элемент трассы допускается для дорог категорий I и II при ее длине более 700 м, для дорог категорий III и IV - более 300 м.

5.42. Недопустимы на участках прямых в плане длинные прямые вставки в продольном профиле. Их предельные длины приведены в таблице 5.22.

 

Таблица 5.22

 

┌───────────────────────┬─────────────────────────────────────────────────┐

│Радиус вогнутой кривой │Алгебраическая разность продольных уклонов, о/оо │

│ в продольном профиле, ├──────┬──────┬──────┬──────┬──────┬──────┬───────┤

           м             20    30    40    50    60    80    100 

                       ├──────┴──────┴──────┴──────┴──────┴──────┴───────┤

                         Наибольшая длина прямой вставки в продольном  

                                          профиле, м                   

├───────────────────────┴─────────────────────────────────────────────────┤

                       Для дорог категорий I и II                       

                                                                        

         4000          │ 150  │ 100    50     0     0     0     -  

         8000          │ 360  │ 250  │ 200  │ 170  │ 140  │ 110     -  

        12000          │ 680  │ 500  │ 400  │ 350  │ 250  │ 200     -  

        20000            -     -   │ 850  │ 700  │ 600  │ 550     -  

        25000            -     -     -     -   │ 900  │ 800     -  

├───────────────────────┴──────┴──────┴──────┴──────┴──────┴──────┴───────┤

                      Для дорог категорий III и IV                      

                                                                        

         2000          │ 120  │ 100    50     0     0     0      0 

         6000          │ 550  │ 440  │ 320  │ 220  │ 140    60      0 

        10000            -     -   │ 680  │ 600  │ 420  │ 300    200 

        15000            -     -     -     -    -   │ 800    600 

└───────────────────────┴──────┴──────┴──────┴──────┴──────┴──────┴───────┘

 

Велосипедные дорожки и тротуары

 

5.43. Велосипедные дорожки устраивают за пределами проезжей части дорог при соотношениях интенсивностей движения автомобилей и велосипедистов, указанных в таблице 5.23.

 

Таблица 5.23

 

Интенсивность движения автомобилей 

(суммарная в двух направлениях),   

авт./ч                             

До 400

 600 

 800 

 1000

 1200 

Расчетная интенсивность движения   

велосипедистов, вел./ч             

  70  

  50 

  30 

  20 

  15  

 

В сельских поселениях велосипедные дорожки могут быть совмещены с пешеходными.

5.44. Велосипедные дорожки располагают на отдельном земляном полотне, у подошвы насыпей и за пределами выемок или на специально устраиваемых бермах.

На подходах к искусственным сооружениям велосипедные дорожки допустимо размещать на обочине с отделением их от проезжей части ограждениями или разделительными полосами.

5.45. Ширина разделительной полосы между автомобильной дорогой и параллельной или свободно трассируемой велосипедной дорожкой должна быть не менее 1,5 м. В стесненных условиях допускается разделительная полоса шириной 1,0 м, возвышающаяся над проезжей частью не менее чем на 0,15 м, с окаймлением бордюром.

5.46. Основные параметры велосипедных дорожек приведены в таблице 5.24.

 

Таблица 5.24

 

┌─────────────────────────────────────────┬───────────────────────────────┐

          Нормируемый параметр               Рекомендуемые значения    

                                         ├──────────┬────────────────────┤

                                         │при новом │  минимальные при  

                                         │строитель-│благоустройстве и в │

                                         │стве      │стесненных условиях │

├─────────────────────────────────────────┼──────────┼────────────────────┤

│Расчетная скорость движения, км/ч            25             15        

├─────────────────────────────────────────┼──────────┼────────────────────┤

│Ширина проезжей части, м, для движения:                               

│ однополосного одностороннего               1,0            0,75       

│ двухполосного одностороннего               1,75           1,50       

│ двухполосного со встречным движением       2,50           2,00       

├─────────────────────────────────────────┼──────────┼────────────────────┤

│Велопешеходная дорожка с разделением     │ 4,00  ;1 ; │      3,25  ;2 ;     

│пешеходного и велосипедного движения                                  

│Велопешеходная дорожка без разделения    │ 2,50  ;3 ; │      2,00  ;4 ;     

│пешеходного и велосипедного движения                                  

│Велосипедная полоса                         1,20           0,90       

├─────────────────────────────────────────┼──────────┼────────────────────┤

│Ширина обочин велосипедной дорожки, м       0,5            0,5        

├─────────────────────────────────────────┼──────────┼────────────────────┤

│Наименьший радиус кривых в плане, м:                                  

│ при отсутствии виража                       50             15        

│ при устройстве виража                       20             10        

├─────────────────────────────────────────┼──────────┼────────────────────┤

│Наименьший радиус вертикальных кривых, м:│                             

│ выпуклых                                   500            400        

│ вогнутых                                   150            100        

├─────────────────────────────────────────┼──────────┼────────────────────┤

│Наибольший продольный уклон, о/оо            60             70         

├─────────────────────────────────────────┼──────────┼────────────────────┤

│Поперечный уклон проезжей части, о/оо        20             20        

├─────────────────────────────────────────┼──────────┼────────────────────┤

│Уклон виража, о/оо, при радиусе:                                      

│ 10 - 20 м                               │ Более 40 │         30        

│ 20 - 50 м                                   30             20        

│ 50 - 100 м                                  20          15 - 20      

├─────────────────────────────────────────┼──────────┼────────────────────┤

│Габарит по высоте, м                        2,50           2,25       

├─────────────────────────────────────────┼──────────┼────────────────────┤

│Минимальное расстояние до бокового          0,50           0,50       

│препятствия, м                                                        

├─────────────────────────────────────────┴──────────┴────────────────────┤

     ;1 ; Ширина пешеходной дорожки 1,5 м, велосипедной - 2,5 м.          

     ;2 ; Ширина пешеходной дорожки 1,5 м, велосипедной - 1,75 м.         

     ;3 ; При интенсивности движения не более 30 вел./ч и 15 пеш./ч.      

     ;4 ; При интенсивности движения не более 30 вел./ч и 50 пеш./ч.      

└─────────────────────────────────────────────────────────────────────────┘

 

Однополосные велосипедные дорожки располагают с наветренной стороны от дороги (в расчете на господствующие ветры в летний период), двухполосные - при возможности по обеим сторонам дороги.

5.47. Велосипедные дорожки должны иметь твердое покрытие из асфальтобетона, бетона или каменных материалов, обработанных вяжущим.

Тротуары предусматривают в соответствии с требованиями СП 42.13330.

 

6. Пересечения и примыкания

 

Пересечения и примыкания автомобильных дорог

 

6.1. Пересечения и примыкания автомобильных дорог проектируют, исходя из категорий пересекаемых дорог с учетом перспективной интенсивности и состава движения по отдельным направлениям. При проектировании учитывают возможность стадийного развития узла.

6.2. Пересечения и примыкания дорог в плане располагают на прямых участках или на кривых радиусами не менее 2000 м - на дорогах категорий IА, IБ, IВ и II и с радиусами не менее 800 м - на дорогах категорий III и IV.

Продольные уклоны дорог на подходах к пересечениям и примыканиям в одном уровне на протяжении расстояний видимости для остановки автомобиля (согласно таблице 5.9) не должны превышать , чтобы обеспечить удовлетворительные условия для переменных режимов движения (торможения, разгона, переплетения, поворота).

6.3. В целях уменьшения помех от местного движения, повышения скоростей, удобства и безопасности движения основных потоков на автомобильных дорогах категорий I - III, количество пересечений, съездов и въездов должно быть возможно меньшим. Пересечения и примыкания на дорогах категории IА вне пределов населенных пунктов предусматривают не чаще чем через 10 км, на дорогах категорий IБ и II - 5 км, а на дорогах категории III - 2 км с учетом конкретных условий (застройка, начертание существующей сети дорог и т.д.).

6.4. Все съезды и въезды на подходах к дорогам категорий IБ, IВ, II и III должны иметь покрытия:

при песчаных, супесчаных и легких суглинистых грунтах - на протяжении 100 м;

при черноземах, глинистых, тяжелых и пылеватых суглинистых грунтах - 200 м.

Протяженность покрытий въездов на дороги категории IV предусматривают в два раза меньше, чем покрытий въездов на дороги категорий I - III.

Обочины на съездах и въездах при длине, установленной в настоящем пункте, следует укреплять на ширину не менее 0,5 - 0,75 м.

6.5. Полевые дороги и скотопрогоны при пересечении с дорогами категорий I - III следует отводить под ближайшие искусственные сооружения с их соответствующим обустройством.

В случае отсутствия таких сооружений на участках дорог протяженностью свыше 2 км при необходимости предусматривают их устройство.

Габариты искусственных сооружений для полевых дорог и скотопрогонов при отсутствии специальных требований заинтересованных организаций принимают по таблице 6.1.

 

Таблица 6.1

 

   Назначение сооружения   

      Ширина, м     

      Высота, м      

Для полевых дорог          

          6         

         4,5         

Для прогона скота          

          4         

         2,5         

 

6.6. При наличии интенсивного движения пешеходов на основной дороге в зоне влияния объектов сервиса следует предусматривать оборудованные пешеходные переходы (наземные - нерегулируемые и со светофорным регулированием), пешеходные переходы в разных уровнях - надземные и подземные).

На дорогах категории I устраиваются пешеходные переходы только в разных уровнях (подземные или надземные).

Целесообразность введения светофорного регулирования, строительства пешеходных переходов в разных уровнях на дорогах категорий II и III в каждом конкретном случае определяют исходя из значений и соотношения интенсивности движения пешеходных и транспортных потоков на основе результатов технико-экономических расчетов.

6.7. Выбор типа пешеходного перехода определяется соотношением интенсивности движения пешеходов  и транспорта по основной дороге  (рисунок 6.1).

 

 

I - нерегулируемые переходы; II - переходы со светофорным

регулированием; III - пешеходные переходы

в разных уровнях (надземные и подземные)

 

Рисунок 6.1. Области применения пешеходных переходов

различных типов

 

6.8. На территории малого населенного пункта протяженностью до 0,5 км допускается устройство не более двух наземных пешеходных переходов с интервалом 150 - 200 м; в крупных населенных пунктах интервал между пешеходными переходами должен быть не более 300 м. Места расположения наземных пешеходных переходов должны быть видимы с основной дороги на расстоянии не менее 150 м.

6.9. При устройстве пешеходных переходов в разных уровнях обязательно принятие мер по устранению возможности выхода пешеходов на проезжую часть основной дороги (пешеходные ограждения и сетки на оси разделительных полос).

Подземные и надземные пешеходные переходы обозначаются соответствующими знаками, устанавливаемыми у лестничных сходов пешеходных тоннелей, мостов и путепроводов.

 

Пересечения и примыкания в одном уровне

 

6.10. Выбор схем пересечений и примыканий в одном уровне производится на основе экономического сопоставления вариантов с учетом категорий пересекающихся дорог, пропускной способности, безопасности и удобства движения по ним, стоимости строительства, затрат времени пассажиров, транспортных и дорожно-эксплуатационных расходов, стоимости отводимых под строительство земель.

6.11. Пересечения и примыкания автомобильных дорог в одном уровне проектируют в виде:

простых пересечений и примыканий при суммарной перспективной интенсивности движения менее 2000 приведенных ед./сут;

канализированных пересечений и примыканий с островками и зонами безопасности при суммарной перспективной интенсивности движения от 2000 до 8000 приведенных ед./сут;

кольцевых пересечений при суммарной перспективной интенсивности движения от 2000 до 8000 приведенных ед./сут и относительном равенстве интенсивностей движения на пересекающихся дорогах, при условии, что они отличаются не более чем на 20%, а количество автомобилей, совершающих левый поворот, составляет не менее 40% суммарной интенсивности движения на пересекающихся дорогах.

6.12. Круговая проезжая часть должна быть шириной не менее 11,25 м. Диаметр центрального островка принимают согласно расчету, но не менее 60 м. При этом длина зоны перераспределения потоков на кольцевых проездах развязки между двумя соседними примыканиями дорог должна быть не менее указанной в таблице 6.2.

 

Таблица 6.2

 

Длина зоны перераспределения автомобильных потоков

на кольцевых проездах развязки

 

      Длина зоны      

 перераспределения, м 

  Пропускная способность зоны перераспределения 

 потоков, приведенных ед./ч, при скорости, км/ч 

      40      

       50      

       60      

           30         

      700     

       550     

       400     

           60         

     1000     

       800     

       650     

           90         

     1200     

       950     

       800     

          120         

     1400     

      1150     

       950     

          150         

     1600     

      1350     

      1100     

    Примечание.  Скорость  автомобильного  потока  40  км/ч  обеспечивает

максимальную  пропускную  способность  развязки;  скорость  60   км/ч   -

оптимальную расчетную  скорость  для  движения  грузовых  автомобилей  на

развязках.                                                              

 

6.13. Выделение полос движения на основных дорогах направляющими островками без возвышения над проезжей частью предусматривают в виде разметки соответствующих зон.

6.14. Пересечения и примыкания дорог в одном уровне независимо от схемы пересечений рекомендуется выполнять под прямым или близким к нему углом. В случаях, когда транспортные потоки не пересекаются, а разветвляются или сливаются, допускается устраивать пересечения дорог под любым углом с учетом обеспечения видимости.

6.15. Наименьший радиус кривых при сопряжениях дорог в местах пересечений или примыканий в одном уровне принимают в зависимости от категории дороги, с которой происходит съезд, независимо от угла пересечения и примыкания при съездах с дорог:

категорий I, II - не менее 25 м;

категории III - 20 м;

категорий IV, V - 15 м.

При расчете на регулярное движение автопоездов (более 25% в составе потока) радиусы кривых на съездах следует увеличивать до 30 м.

Сопряжение дорог в одном уровне выполняют с применением переходных кривых.

6.16. На пересечениях и примыканиях автомобильных дорог в одном уровне должна быть обеспечена видимость пересекающего или примыкающего направления на расстояние, указанное в таблице 5.9, в зависимости от категорий пересекающихся дорог.

Расположение примыканий на участках выпуклых кривых в продольном профиле и с внутренней стороны закруглений в плане допускается только при техническом обосновании.

6.17. Обеспечение видимости в местах расположения пересечений и примыканий дорог - важнейший фактор организации движения и его безопасности. В зоне пересечения или примыкания необходимо обеспечить видимость водителям, подъезжающим по главной и второстепенной дорогам, из условия остановки автомобилей до пересекаемых полос движения (рисунок 6.2).

 

 

а - на пересечениях автомобильных дорог в одном уровне;

б - на примыканиях автомобильных дорог в одном уровне;

 и  - расстояние видимости поверхности дороги;

 - расстояние боковой видимости;

граница зоны видимости показана пунктиром

 

Рисунок 6.2. Схемы обеспечения видимости

 

6.18. Расстояния видимости поверхности дороги  и  должны соответствовать расчетным скоростям движения на пересекаемых дорогах (А-А и Д-Д) и продольным уклонам на подходах (таблица 6.3).

 

Таблица 6.3

 

┌─────────────────┬───────────────────────────────────────────────────────┐

│Продольный уклон,│               Расчетная скорость, км/ч               

      о/оо       ├───────┬────────┬───────┬───────┬───────┬──────┬───────┤

                   150    120     100    80     60     50    40  

                 ├───────┴────────┴───────┴───────┴───────┴──────┴───────┤

                 │Минимальные расстояния видимости поверхности дороги, м │

├─────────────────┼───────┬────────┬───────┬───────┬───────┬──────┬───────┤

     Плюс 40       230    160     130     90    65     50    40  

├─────────────────┼───────┼────────┼───────┼───────┼───────┼──────┼───────┤

     Плюс 20       240    165     135     95    70     55    45  

├─────────────────┼───────┼────────┼───────┼───────┼───────┼──────┼───────┤

        0          250    175     140    100    75     60    50  

├─────────────────┼───────┼────────┼───────┼───────┼───────┼──────┼───────┤

    Минус 20       260    180     145    105    80     65    55  

├─────────────────┼───────┼────────┼───────┼───────┼───────┼──────┼───────┤

    Минус 40       270    190     150    110    85     70    60  

└─────────────────┴───────┴────────┴───────┴───────┴───────┴──────┴───────┘

 

При этом расположение глаз водителя принимают на расстоянии 1,75 м от кромки проезжей части и на высоте 1,20 м над проезжей частью. Кроме того, главная дорога при приближении к пересечению должна просматриваться на расстоянии, большем приведенного в таблице 6.3, для своевременного фиксирования пересечения водителями автомобилей, движущихся по главной дороге, и для возможности оценки обстановки на ней (обзорности) водителями автомобилей, остановившихся на второстепенной дороге (рисунок 6.3). Это необходимо при расположении пересечений в зоне вертикальных выпуклых и горизонтальных кривых для назначения их радиусов. Автомобиль, подъезжающий по второстепенной дороге, останавливается в 10 м от кромки проезжей части главной дороги.

 

 

Рисунок 6.3. Схема видимости по главной дороге

и обзорности с второстепенной дорогой

 

6.19. Расстояние обзорности  соответствует расстоянию видимости из условия обгона и принимается не меньше 600 м. На дорогах категорий III - V, если не предполагается в перспективе перевод дороги в более высокую категорию, можно уменьшить  на дорогах категории III - до 400 м, на дорогах категории IV - до 300 м и на дорогах категории V - до 200 м.

В пределах зоны видимости посадка насаждений и застройка не допускаются, а имеющиеся должны быть устранены, если они не представляют собой особой ценности.

 

Пересечения и примыкания в разных уровнях

(транспортные развязки)

 

6.20. Пересечения и примыкания в разных уровнях (транспортные развязки) надлежит принимать в следующих случаях:

на дорогах категорий IА и IБ - с автомобильными дорогами всех категорий;

на дорогах категории IВ - с дорогами, расчетная интенсивность движения на которых превышает 1000 ед./сут;

на дорогах категории IВ с числом полос движения шесть и более - с автомобильными дорогами всех категорий;

на дорогах категорий II и III - между собой при суммарной расчетной интенсивности движения более 12000 ед./сут.

Транспортные развязки проектируют с таким расчетом, чтобы на дорогах категорий I и II не было левых поворотов, а также въездов и съездов с левыми поворотами, при которых пересекались бы в одном уровне потоки основных направлений движения.

6.21. В зависимости от размеров, состава и распределения движения по направлениям, а также от местных условий можно применять различные схемы развязок в разных уровнях. Типы транспортных развязок, а также геометрические параметры их соединительных ответвлений следует принимать с учетом обеспечения требуемой пропускной способности.

6.22. Элементы соединительных ответвлений транспортных развязок в целях уменьшения общей площади их размещения предусматривают исходя из переменной скорости движения.

Правоповоротные съезды на пересечениях в разных уровнях предусматривают из условия обеспечения расчетных скоростей на них не менее 60 км/ч для съездов с дорог категорий I и II и не менее 50 км/ч - с дорог категории III, причем при острых углах примыкания дорог их следует выполнять единой кривой без прямых вставок. Сопряжения с применением обратных кривых допускаются только при техническом обосновании.

Радиусы кривых левоповоротных съездов пересечений и примыканий с элементами транспортных развязок типа клеверный лист следует принимать равными не менее 60 м для дорог категорий I и II и не менее 50 м для дорог категории III. Левоповоротные съезды должны сопрягаться с участками прямых направлений через переходные кривые.

Примечание. В особо стесненных условиях при пересечении или примыкании автомобильных дорог категорий IV и V допускается устройство обжатых транспортных развязок с уменьшением радиусов левоповоротных съездов до 30 м.

 

Съезды с дорог категорий I - III и въезды на них следует осуществлять с устройством переходно-скоростных полос в соответствии с 6.38 - 6.42.

6.23. Ширину проезжей части на всем протяжении левоповоротных съездов пересечений и примыканий в разных уровнях принимают 5,5 м, а правоповоротных съездов - 5,0 м без дополнительного уширения на кривых.

Ширина обочин с внутренней стороны закруглений должна быть не менее 1,5 м, с внешней - 3 м.

Продольные уклоны на съездах принимают не более . На однополосных съездах следует предусматривать устройство виражей с поперечным уклоном  в зависимости от принятых значений скорости движения, радиуса кривой и коэффициента сцепления шины с дорогой.

Минимальные радиусы выпуклых кривых в продольном профиле на съездах следует принимать в соответствии с расчетными скоростями по таблице 5.3.

6.24. Двухполосные съезды проектируют для дорог категории I из условия, что каждая полоса движения имеет ширину 3,75 м, и предусматривают уширение на кривых в соответствии с таблицей 5.19.

6.25. Число полос движения на соединительных ответвлениях принимают с учетом расчетной интенсивности движения и пропускной способности съезда.

Соединительные ответвления второстепенных направлений, а также в стесненных условиях или в холмистой местности допускается проектировать совмещенными для встречных направлений, которые должны быть разделены на участках примыканий к дорогам категорий IА, IБ, IВ и II путем вписывания радиусов закруглений, соответствующих требованиям 6.22 для левоповоротных соединительных ответвлений.

Соединительные ответвления длиной 500 м и более проектируют с двумя полосами движения, независимо от интенсивности движения, для обеспечения возможности обгона тихоходных транспортных средств.

6.26. Для пересечений в разных уровнях разрабатывают мероприятия по обеспечению боковой видимости, видимости при движении на кривых и видимости в зонах выезда со съездов на автомобильные дороги (рисунок 6.4).

 

 

1 - границы зоны видимости внутри кривых; 2 - границы зоны

боковой видимости; 3 - границы зоны видимости на въездах

и съездах на магистраль

 

Рисунок 6.4. Обеспечение видимости на пересечениях

в разных уровнях типа клеверного листа

 

Минимальные расстояния боковой видимости от кромки проезжей части следует принимать 25 м для дорог категорий I - III и 15 м - для дорог категорий IV - V. Боковая видимость обеспечивается путем планировки и расчистки прилегающей территории. Тротуары и велосипедные дорожки рекомендуется удалять от земляного полотна на расстояние не меньше боковой видимости.

На кривых в плане с внутренней стороны должна быть обеспечена видимость поверхности дороги в соответствии с расчетными скоростями движения на подходах к кривым и в пределах кривых, в зависимости от их параметров (радиус, поперечный уклон, коэффициент поперечного сцепления), а также в соответствии с допускаемыми скоростями движения. Особое внимание обеспечению видимости внутри кривых следует уделять:

в зоне съезда с основных дорог, так как съезжающие автомобили при неопределенности ситуации впереди значительным снижением скоростей и резким изменением траекторий движения могут создавать помехи основным потокам и предопределять аварийную обстановку;

в зоне выезда на дорогу со съезда, так как водители должны быстро оценивать обстановку в секторе до 180°.

В зоне выезда со съездов необходимо обеспечивать видимость автомобилей, движущихся по основной дороге и препятствующих выезду на нее. Треугольник минимальной видимости на выезде со съезда может быть построен из условия расчетной скорости движения на ней и скорости на съезде. Расстояния видимости поверхности дороги и съезда в соответствии с указанными скоростями откладываются по осям крайней полосы движения главной дороги и съезда от их сечений в точке сопряжения кромок проезжих частей навстречу движению и соединяются (см. рисунок 6.4).

Обеспечение видимости внутри кривых и в зонах выездов на основную дорогу осуществляют путем срезки откосов или удаления препятствий на уровне бровок земляного полотна.

В зоне пересечений в разных уровнях, как правило, не допускается устройство стоянок автомобилей, автобусных остановок и других сооружений, ограничивающих видимость или влияющих на режимы движения.

Примечания

1. При обеспечении боковой видимости следует учитывать положение дороги в насыпи или в выемке, так как это влияет на величину расстояния боковой видимости.

2. Боковую видимость с внутренней стороны кривых на съездах целесообразно уточнять из условия ее обеспечения с расстояния видимости поверхности дороги. Для этого из конечных точек расстояний видимости поверхности дороги, принятых для определения видимости внутри кривых, проводят прямые, равные расстоянию боковой видимости, а сопрягают их дальние точки обертывающей (см. на рис. 6.4 пунктир внутри левого поворотного съезда).

3. При определении видимости рекомендуется учитывать продольный уклон на съездах и на основных дорогах, за счет которого расстояние видимости поверхности дороги увеличивается на спусках примерно на 5 м на каждые  уклона, а на подъемах соответственно уменьшается.

 

6.27. В зоне пересечений и примыканий дорог в разных уровнях при наличии специальных заданий следует предусматривать дублирующие запасные пересечения в одном уровне. Дублирующие пересечения в одном уровне проектируют на одну или две категории ниже принятой для основной дороги с применением покрытий проезжей части переходного типа. Места расположения дублирующих пересечений согласовывают с заинтересованными организациями.

6.28. Путепроводы транспортных развязок через дороги всех категорий должны соответствовать требованиям СП 35.13330.

6.29. При назначении габарита приближения конструкций сооружений следует учитывать возможность перспективного развития дороги.

 

Пересечения автомобильных дорог с железными дорогами

и другими коммуникациями

 

6.30. Пересечения автомобильных дорог с магистральными железными дорогами предусматривают вне пределов станций и путей маневрового движения преимущественно на прямых участках пересекающихся дорог. Острый угол между пересекающимися дорогами в одном уровне должен быть не менее 60°.

6.31. Пересечения автомобильных дорог категорий I - III с железными дорогами предусматривают в разных уровнях.

Пересечения автомобильных дорог категорий IV и V с железными дорогами предусматривают в разных уровнях из условия обеспечения безопасности движения при:

пересечении трех и более главных железнодорожных путей или когда пересечение располагается на участках железных дорог со скоростным (свыше 120 км/ч) движением или при интенсивности движения более 100 поездов в сутки;

расположении пересекаемых железных дорог в выемках, а также в случаях, когда не обеспечены нормы видимости согласно 6.17;

движении по автомобильным дорогам троллейбусов или устройстве на них совмещенных трамвайных путей.

6.32. На вновь строящихся и реконструируемых автомобильных дорогах и подъездных дорогах к промышленным предприятиям на переездах должна быть обеспечена видимость, при которой водитель автомобиля, находящегося от переезда на расстоянии не менее расстояния видимости для остановки (согласно таблице 5.9 в зависимости от категории дороги), мог видеть приближающийся к переезду поезд не менее чем за 400 м, а машинист приближающегося поезда мог видеть середину переезда на расстоянии не менее 1000 м.

6.33. Для существующих переездов удовлетворительной считается такая видимость, при которой из автомобиля, находящегося от ближайшего рельса на расстоянии 50 м и менее, приближающийся с любой стороны поезд виден на расстоянии, приведенном в таблице 6.4.

 

Таблица 6.4

 

Скорость поезда, км/ч    

121 - 140

81 - 120

41 - 80

26 - 40

25 и менее

Расстояние видимости, м 

   500  

  400  

  250  

  150  

   100   

 

6.34. Ширину проезжей части автомобильных дорог на пересечениях в одном уровне с железными дорогами принимают равной ширине проезжей части дороги на подходах к пересечениям, а на автомобильных дорогах категории V - не менее 6,0 м на расстоянии 200 м в обе стороны от переезда.

Автомобильная дорога на расстоянии не менее 2 м от крайнего рельса должна иметь в продольном профиле горизонтальную площадку, кривую большого радиуса или уклон, обусловленный превышением одного рельса над другим, когда пересечение располагается в месте закругления железной дороги.

Подходы автомобильной дороги к пересечению на протяжении 50 м следует предусматривать с продольным уклоном не более .

Ограждающие тумбы и столбы шлагбаумов на пересечениях располагают на расстоянии не менее 0,75 м, а стойки габаритных ворот - на расстоянии не менее 1,75 м от кромки проезжей части.

6.35. При прокладке путепроводов над железнодорожными путями наряду с требованиями по обеспечению габаритов приближения строений к железнодорожным путям необходимо:

обеспечить видимость пути и сигналов, требуемую по условиям безопасности движения поездов;

предусмотреть водоотвод с учетом устойчивости земляного полотна железных дорог.

6.36. При пересечении автомобильных дорог с трубопроводами (водопровод, канализация, газопровод, нефтепровод, теплофикационные трубопроводы и т.п.), а также с кабелями линий связи и электропередачи необходимо соблюдать требования нормативных документов на эти коммуникации.

Пересечения различных подземных коммуникаций с автомобильными дорогами рекомендуется предусматривать под прямым углом. Прокладка этих коммуникаций (кроме мест пересечений) под насыпями дорог не допускается.

6.37. Вертикальное расстояние от проводов воздушных телефонных и телеграфных линий до проезжей части в местах пересечений автомобильных дорог должно быть не менее 5,5 м (в теплое время года). Возвышение проводов при пересечении с линиями электропередачи должно быть, м, не менее:

    6   - при напряжении до 1   кВ;

    7   -                110 ;

    7,5 -                150 ;

    8   -                220 ;

    8,5 -                330 ;

    9   -                500 ;

    16  -                750 .

Примечание. Расстояние определяется при высшей температуре воздуха без учета нагрева проводов электрическим током или при гололеде без ветра.

 

Расстояние от бровки земляного полотна до основания опор воздушных телефонных и телеграфных линий, а также высоковольтных линий электропередачи при пересечении дорог принимают не менее высоты опор.

Наименьшее расстояние от бровки земляного полотна до опор высоковольтных линий электропередачи, расположенных параллельно автомобильным дорогам, принимают равным высоте опор плюс 5 м.

Опоры воздушных линий электропередачи, а также телефонных и телеграфных линий допускается располагать на меньшем удалении от дорог при их расположении в стесненных условиях, на застроенных территориях, в ущельях и т.п., при этом расстояние по горизонтали для высоковольтных линий электропередачи должно составлять:

а) при пересечении от любой части опоры до подошвы насыпи дороги или до наружной бровки боковой канавы для дорог:

категорий I и II при напряжении до 220 кВ - 5 м и при напряжении 330 - 500 кВ - 10 м;

остальных категорий при напряжении до 20 кВ - 1,5 м, от 35 до 220 кВ - 2,5 м и при 330 - 500 кВ - 5 м;

б) при параллельном следовании от крайнего провода при не отклоненном положении до бровки земляного полотна при напряжении до 20 кВ - 2 м, 35 - 110 кВ - 4 м, 150 кВ - 5 м, 220 кВ - 6 м, 330 кВ - 8 м и 500 кВ - 10 м.

На автомобильных дорогах в местах пересечения с воздушными линиями электропередачи напряжением 330 кВ и выше устанавливают дорожные знаки, запрещающие остановку транспорта в охранных зонах этих линий.

Охранные зоны электрических сетей напряжением свыше 1,0 кВ устанавливаются:

а) вдоль воздушных линий электропередачи в виде земляного участка или воздушного пространства, ограниченных вертикальными плоскостями, отстоящими по обеим сторонам от крайних проводов при не отклоненном их положении на расстоянии, м:

    10 - при напряжении до 20 кВ;

    15 -                35 кВ;

    20 -                110 кВ;

    25 -                150, 220 кВ;

    30 -                330, 500, +/- 400 кВ;

    40 -                750, +/- 750 кВ;

    55 -                1150 кВ;

б) вдоль подземных кабельных линий связи электропередачи в виде земельного участка, ограниченного вертикальными плоскостями, отстоящими по обеим сторонам линии от крайних кабелей на расстоянии 1 м.

В охранных зонах строительство и реконструкцию проводят на основании письменного согласия предприятий (организаций), в ведении которых находятся эти сети.

 

Переходно-скоростные полосы

 

6.38. Переходно-скоростные полосы предусматривают на пересечениях и примыканиях в одном уровне в местах съездов на дорогах категорий I - III, в том числе к зданиям и сооружениям, располагаемым в придорожной зоне: на дорогах категории I при интенсивности 50 приведенных ед./сут и более съезжающих или въезжающих на дорогу (соответственно для полосы торможения или разгона); на дорогах категорий II и III - при интенсивности 200 приведенных ед./сут и более.

На транспортных развязках в разных уровнях переходно-скоростные полосы для съездов, примыкающих к дорогам категорий I - III, являются обязательным элементом независимо от интенсивности движения.

Переходно-скоростные полосы на дорогах категорий I - IV предусматривают в местах расположения площадок для остановок автобусов и троллейбусов, а на дорогах категорий I - III - также у автозаправочных станций и площадок для отдыха (у площадок, не совмещенных с другими сооружениями обслуживания, полосы разгона допускается не устраивать).

У постов дорожно-патрульной службы в соответствии с 5.22 следует предусматривать остановочные полосы длиной по нормам для полос разгона и торможения.

6.39. Длину полос разгона, торможения и отгона принимают по таблице 6.5.

 

Таблица 6.5

 

┌─────────┬─────────────────────┬──────────────────────────┬──────────────┐

│Категории│  Продольный уклон,  │Длина полос полной ширины,│ Длина отгона │

  дорог          о/оо                     м             │полос разгона │

         ├─────────┬───────────┼───────────┬──────────────┤и торможения, │

         │на спуске│на подъеме │для разгона│для торможения│      м      

├─────────┼─────────┼───────────┼───────────┼──────────────┼──────────────┤

│ IБ, IВ     40         -         140         110            80     

  и II      20         -        160         105            80     

             0         0         180         100            80     

             -        20         200          95            80     

             -        40         230          90            80     

├─────────┼─────────┼───────────┼───────────┼──────────────┼──────────────┤

   III      40         -         110          85            60     

            20         -         120          80            60     

             0         0         130          75            60     

             -        20         150          70            60     

             -        40         170          65            60     

├─────────┼─────────┼───────────┼───────────┼──────────────┼──────────────┤

   IV       40         -          30          50            30     

            20         -          35          45            30     

             0         0          40          40            30     

             -        20          45          35            30     

             -        40          50          30            30     

└─────────┴─────────┴───────────┴───────────┴──────────────┴──────────────┘

 

Отгон полос торможения начинают с уступа величиной 0,5 м. При выходе со съезда должна быть обеспечена видимость конца переходно-скоростной полосы.

6.40. При сопряжении переходно-скоростных полос со съездами, имеющими самостоятельные проезжие части для поворачивающих автомобилей, длину переходно-скоростных полос полной ширины допускается уменьшать в соответствии с расчетными скоростями на съездах (см. рисунки 6.5 и 6.6), но не менее чем до 50 м для дорог категорий IБ, IВ и II и до 30 м - для дорог категории III.

 

 

Рисунок 6.5. График уменьшения длины полосы торможения

при различных продольных уклонах в зависимости

от радиуса сопряжения съездов

 

 

 


 

Рисунок 6.6. График уменьшения длины полосы разгона

при различных продольных уклонах в зависимости

от радиуса сопряжения съездов

 

Скорость движения v, км/ч, на кривых в плане выражается формулой

 

, (6.1)

 

где  - радиус горизонтальной кривой, м;

 - поперечный уклон виража;

 - используемая доля коэффициента сцепления в поперечном направлении, расчетная величина которого может быть определена исходя из норм минимальных значений радиусов для различных скоростей движения по таблице 6.6.

 

Таблица 6.6

 

Скорость, км/ч

80

60

50

40

30

20

0,14

0,17

0,19

0,23

0,28

0,35

 

Длина полос торможения в настоящем своде правил принята равной длине остановочных путей или расстоянию видимости поверхности проезжей части для дорог категорий I - II при скорости 80 км/ч, для дорог категории III при скорости 60 км/ч и для дорог категории IV - V при скорости 30 км/ч. Расстояние видимости , м, поверхности проезжей части определяют по формуле

 

, (6.2)

 

где  - продольный уклон;

 - сумма коэффициентов сопротивления движению при торможении для различных скоростей, представленная в таблице 6.7.

 

Таблица 6.7

 

Скорость, км/ч

80

60

50

40

30

0,323

0,245

0,214

0,166

0,114

 

Зависимость длины полосы торможения от скорости движения представлена графиком (рисунок 6.5), который позволяет быстро определять возможную величину уменьшения длины полосы торможения при изменении радиуса сопряжения.

6.41. Переходно-скоростные полосы для левоповоротных съездов дорог категорий I и II транспортных развязок типа клеверный лист предусматривают в виде единых по длине полос для смежных съездов, включая участок путепровода.

На близком к горизонтальному и прямом в плане участке автомобильных дорог категории IА длину полос торможения определяют по таблице 6.8.

 

Таблица 6.8

 

┌───────────────────────────────────┬─────────────────────────────────────┐

     Элементы полос торможения        Наименьшая длина элемента полос  

                                       торможения, м, в зависимости    

                                        от расчетной скорости, км/ч    

                                   ├────────────┬────────────┬───────────┤

                                       150         120         80    

├───────────────────────────────────┼────────────┼────────────┼───────────┤

│Полоса отгона                          120         120         100   

├───────────────────────────────────┼────────────┼────────────┼───────────┤

│Полоса полной ширины при расчетной │                                  

│скорости на съезде, км/ч, не менее:│                                  

│ 80                                    150          40          0    

│ 60                                    230         120          0    

│ 40                                    280         170         50    

├───────────────────────────────────┴────────────┴────────────┴───────────┤

    Примечание. В случае расположения полос торможения на кривых в  плане│

│или на участках с продольными уклонами  длину  полосы  торможения  полной│

│ширины устанавливают расчетом.                                           

└─────────────────────────────────────────────────────────────────────────┘

 

6.42. Ширину переходно-скоростных полос принимают равной ширине основных полос проезжей части.

Ширину укрепленных полос на обочинах, прилегающих к переходно-скоростным полосам, принимают по таблице 5.12.

6.43. Переходно-скоростные полосы (рисунок 6.7) в зоне пересечений и примыканий перед сопрягающими кривыми и в местах автобусных остановок на дорогах категорий I - III за пределами остановочных площадок на длине 20 м отделяют от основных полос движения разделительной полосой шириной 0,75 м для дорог категорий I и II и 0,5 м - для дорог категории III. Эти разделительные полосы предусматривают в одном уровне с прилегающими полосами движения и выделяют разметкой.

 


 

а - в зоне автобусных остановок; б - на пересечениях;

в - на самостоятельных съездах и въездах

 

Рисунок 6.7. Схемы переходно-скоростных полос

 

Полосы торможения для левых поворотов на пересечениях и примыканиях в одном уровне дорог категорий II и III рекомендуется предусматривать с устройством направляющих островков, располагаемых в одном уровне с прилегающими полосами и выделяемых разметкой.

 

7. Земляное полотно

 

7.1. Земляное полотно предусматривают с учетом категории дороги, типа дорожной одежды, высоты насыпи и глубины выемки, свойств грунтов, используемых в земляном полотне, условий производства работ по возведению полотна, природных условий района строительства и особенностей инженерно-геологических условий участка строительства, опыта эксплуатации дорог в данном районе, исходя из обеспечения требуемых прочности, устойчивости и стабильности как самого земляного полотна, так и дорожной одежды при наименьших затратах на стадиях строительства и эксплуатации, а также при максимальном сохранении ценных земель и наименьшем ущербе окружающей природной среде.

7.2. Земляное полотно включает в себя следующие элементы:

верхнюю часть земляного полотна (рабочий слой);

тело насыпи (с откосными частями);

основание насыпи;

основание выемки;

откосные части выемки;

устройство для поверхностного водоотвода;

устройства для понижения или отвода грунтовых вод (дренаж);

поддерживающие и защитные геотехнические устройства и конструкции, предназначенные для защиты земляного полотна от опасных геологических процессов (эрозии, абразии, селей, лавин, оползней и т.п.).

7.3. Природные условия района строительства характеризуются комплексом погодно-климатических, инженерно-геологических (включая геоморфологические), гидрологических и геокриологических факторов. Для первоначальной оценки природных условий района строительства следует использовать дорожно-климатическое районирование территории в соответствии с Приложением Б.

Особенности гидрологических и инженерно-геологических условий участка трассы следует оценивать в связи с типом местности по условиям увлажнения территории (таблица В.1), гидрологическими и мерзлотными условиями и процессами, включая воздействие техногенных факторов (с учетом освоенности территории), геоморфологическими особенностями (рельефом) и др.

По условиям увлажнения верхней толщи грунтов различают три типа местности:

1-й - сухие участки;

2-й - сырые участки с избыточным увлажнением в отдельные периоды года;

3-й - мокрые участки с постоянным избыточным увлажнением.

7.4. Параметры конструкции земляного полотна могут назначаться с применением:

широко апробированных и не требующих дополнительного обоснования специальными расчетами типовых решений, отвечающими настоящему своду правил;

индивидуальных конструктивных решений, требующих обоснования специальными расчетами (в том числе типовых решений, требующих индивидуальной привязки).

Индивидуальные решения, а также индивидуальную привязку типовых решений следует применять:

для насыпей с высотой откоса более 12 м;

для насыпей на участках временного подтопления, а также при пересечении постоянных водоемов и водотоков;

для насыпей, сооружаемых на болотах глубиной более 4 м с выторфовыванием или при наличии поперечных уклонов дна болота более 1:10;

для насыпей, сооружаемых на слабых основаниях (7.25);

при использовании в насыпях грунтов повышенной влажности;

при возвышении поверхностей покрытия над расчетным уровнем воды менее указанного в 7.11;

при использовании в насыпях прослоек из геосинтетических материалов (разделительных, армирующих, дренирующих, капилляропрерывающих, гидроизолирующих, теплоизолирующих и т.п.) для регулирования водно-теплового режима верхней части земляного полотна, а также при специальных поперечных профилях;

при сооружении насыпей на просадочных грунтах;

при сооружении насыпей из крупнообломочных грунтов размерами обломков более 0,2 м;

для выемок высотой откоса более 12 м в нескальных грунтах и более 16 м в скальных при благоприятных инженерно-геологических условиях;

для выемок в слоистых толщах, имеющих наклон пластов в сторону проезжей части;

для выемок, вскрывающих водоносные горизонты или имеющих в основании водоносный горизонт, а также в глинистых грунтах с коэффициентом консистенции более 0,5;

для выемок высотой откоса более 6 м в пылеватых грунтах в районах избыточного увлажнения, а также в глинистых грунтах и скальных размягчаемых грунтах, теряющих прочность и устойчивость в откосах под воздействием погодно-климатических факторов;

для выемок в набухающих грунтах при неблагоприятных условиях увлажнения;

для насыпей и выемок, сооружаемых в сложных инженерно-геологических условиях: на косогорах круче 1:3, на участках с наличием или возможностью развития склоновых процессов, оврагообразования, карста, наледи, вечной мерзлоты и т.п.;

при возведении земляного полотна с применением взрывов или гидромеханизации;

при сооружении периодически затопляемых дорог при пересечении водопотоков;

при применении теплоизоляционных слоев на участках вечномерзлых грунтов.

Необходимо также предусматривать водоотводные, дренажные, поддерживающие, защитные и другие сооружения, обеспечивающие устойчивость земляного полотна в сложных условиях, а также участки сопряжения земляного полотна с мостами и путепроводами.

7.5. Основные нормативные требования, которые надлежит выполнять и контролировать при сооружении земляного полотна, и методы контроля приведены в таблице 7.1.

Кроме указанных параметров при осуществлении проектных решений могут требоваться особые контролируемые параметры, предусматриваемые в проекте (например, контроль осадок насыпей на слабых основаниях и т.п.).

 

Таблица 7.1

 

┌────────────────────────┬────────────────────────────────────────────────┐

│Конструктивный элемент, │        Значение нормативных требований        

      вид работ и                                                      

│контролируемый параметр │                                                

├────────────────────────┴────────────────────────────────────────────────┤

│1. Подготовка основания земляного полотна                               

│ 1.1. Толщина снимаемого│Не более 10% результатов определений могут     

│плодородного слоя грунта│иметь отклонения от проектных значений         

                        │до +/- 40%, остальные - до +/- 20%             

│ 1.2. Снижение плотности│Не более 10% результатов определений могут     

│естественного основания │иметь отклонения от проектных значений до 4%,  

                        │остальные должны быть не ниже проектных        

                        │значений                                       

├────────────────────────┴────────────────────────────────────────────────┤

│2. Возведение насыпей и разработка выемок                               

│ 2.1. Снижение плотности│Не более 10% результатов определений могут     

│слоев земляного полотна │иметь отклонения от проектных значений до 4%,  

│ ;* ;                     │а остальные должны быть не ниже проектных      

                        │значений                                       

│ 2.2. Высотные отметки  │Не более 10% результатов определений могут     

│продольного профиля     │иметь отклонения от проектных значений до      

                        │+/- 20 мм (100 мм), остальные - до +/- 10 мм   

│ 2.3. Расстояния между  │Не более 10% результатов определений могут     

│осью и бровкой земляного│иметь отклонения от проектных значений         

│полотна                 │до +/- 20 см; остальные - до +/- 10 см         

│ 2.4. Поперечные уклоны │Не более 10% результатов определений могут     

                        │иметь отклонения от проектных значений в       

                        │пределах от минус 0,010 мм до плюс 0,015 мм,   

                        │остальные - до +/- 0,005                       

│ 2.5. Уменьшение        │Не более 10% результатов определений могут     

│крутизны откосов        │иметь отклонения от проектных значений до 20%, 

                        │остальные - до 10%                             

├────────────────────────┴────────────────────────────────────────────────┤

│3. Устройство водоотвода                                                 

│ 3.1. Увеличение        │Не более 10% результатов определений могут     

│поперечных размеров     │иметь отклонения от проектных значений         

│кюветов, нагорных       │до 10 см, остальные - до 5 см                  

│и других канав (по дну) │                                               

│ 3.2. Глубина кюветов,  │Не более 10% результатов определений могут     

│нагорных и других канав │иметь отклонения от проектных значений         

│(при условии обеспечения│до +/- 10 см, остальные - до +/- 5 см          

│стока)                                                                 

│ 3.3. Поперечные размеры│Не более 10% результатов определений могут     

│дренажей                │иметь отклонения от проектных значений          

                        │до +/- 10 см, остальные - до +/- 5 см          

│ 3.4. Продольные уклоны │Не более 10% результатов определений могут     

│дренажей                │иметь отклонения от проектных значений         

                        │до +/- 0,002, остальные - до +/- 0,001         

│ 3.5. Ширина насыпных   │Не более 10% результатов определений могут     

│берм                    │иметь отклонения от проектных значений         

                        │до +/- 30 см, остальные - до +/- 15 см         

├────────────────────────┴────────────────────────────────────────────────┤

│4. Устройство присыпных обочин                                          

│ 4.1. Снижение плотности│Не более 10% результатов определений могут     

│грунта в обочинах       │иметь отклонения от проектных значений до 4%,  

                        │остальные должны быть не ниже проектных        

                        │значений                                       

│ 4.2. Толщина укрепления│Не более 10% результатов определений могут     

                        │иметь отклонения от проектных значений в       

                        │пределах от минус 22 до 30 мм, остальные -     

                        │до +/- 15 мм                                   

│ 4.3. Поперечные уклоны │Не более 10% результатов определений могут     

│обочин                  │иметь отклонения от проектных значений         

                        │в пределах от минус 0,010 до плюс 0,015,       

                        │остальные - до +/- 0,005                       

├────────────────────────┴────────────────────────────────────────────────┤

     ;* ; При отсыпке  земляного  полотна  из  скальных  (крупнообломочных)│

│грунтов этот показатель для оценки качества не используется.            

└─────────────────────────────────────────────────────────────────────────┘

 

Грунты

 

7.6. Грунты, используемые в дорожном строительстве, по происхождению, составу, состоянию в природном залегании, набуханию, просадочности и степени цементации льдом подразделяются в соответствии с ГОСТ 25100. Разновидности грунтов по характеру и степени засоления устанавливают в соответствии с таблицей В.3 Приложения В.

Грунты для рабочего слоя земляного полотна следует дополнительно подразделять по составу (глинистые грунты), набухаемости, относительной просадочности и склонности к морозному пучению, а также по льдистости и просадочности при оттаивании в соответствии с таблицами В.2, В.4 - В.10 Приложения В.

Грунты для сооружения насыпей и рабочего слоя подразделяют по степени увлажнения в соответствии с таблицей В.11 Приложения В. При этом к грунтам с допустимой влажностью следует относить грунты, влажность которых соответствует требованиям таблицы В.12 Приложения В.

7.7. К особым грунтам следует относить: торфяные и заторфованные; сапропели; илы; иольдиевые глины; лессы; аргиллиты и алевролиты; мергели, глинистые мергели и мергелистые глины; трепел; тальковые и пирофиллитовые; дочетвертичные глинистые грунты, глинистые сланцы и сланцевые глины; черноземы; пески барханные; техногенные грунты (отходы промышленности).

7.8. К слабым следует относить связные грунты, имеющие прочность на сдвиг в условиях природного залегания менее 0,075 МПа (при испытании прибором вращательного среза) или модуль осадки более 50 мм/м при нагрузке 0,25 МПа (модуль деформации ниже 5,0 МПа). При отсутствии данных испытаний к слабым грунтам следует относить торф и заторфованные грунты, илы, сапропели, глинистые грунты с коэффициентом консистенции свыше 0,5, иольдиевые глины, грунты мокрых солончаков.

7.9. К дренирующим следует относить грунты, имеющие при максимальной плотности при стандартном уплотнении по ГОСТ 22733 коэффициент фильтрации не менее 0,5 м/сут.

7.10. Пески со степенью неоднородности по ГОСТ 25100 менее 3, а также мелкие пески с содержанием по массе не менее 90% частиц размером 0,10 - 0,25 мм следует относить к однородным.

 

Рабочий слой земляного полотна

 

7.11. Для обеспечения устойчивости и прочности рабочего слоя земляного полотна и дорожной одежды возвышение поверхности покрытия над расчетным уровнем грунтовых вод, верховодки или длительно (более 30 сут) стоящих поверхностных вод, а также над поверхностью земли на участках с необеспеченным поверхностным стоком или над уровнем кратковременно (менее 30 сут) стоящих поверхностных вод должно соответствовать требованиям таблицы 7.2.

 

Таблица 7.2

 

┌─────────────────────────┬───────────────────────────────────────────────┐

   Грунт рабочего слоя   │Наименьшее возвышение поверхности покрытия, м, │

                              в пределах дорожно-климатических зон     

                         ├───────────┬───────────┬───────────┬───────────┤

                             II         III        IV          V    

├─────────────────────────┼───────────┼───────────┼───────────┼───────────┤

│Песок мелкий, супесь         1,1        0,9       0,75        0,5   

│легкая крупная, супесь       ---        ---       ----        ---   

│легкая                       0,9        0,7       0,55        0,3   

├─────────────────────────┼───────────┼───────────┼───────────┼───────────┤

│Песок пылеватый, супесь      1,5        1,2        1,1        0,8   

│пылеватая                    ---        ---        ---        ---   

                             1,2        1,0        0,8        0,5   

├─────────────────────────┼───────────┼───────────┼───────────┼───────────┤

│Суглинок легкий, суглинок│    2,2        1,8        1,5        1,1   

│тяжелый, глины               ---        ---        ---        ---   

                             1,6        1,4        1,1        0,8   

├─────────────────────────┼───────────┼───────────┼───────────┼───────────┤

│Супесь тяжелая пылеватая,│    2,4        2,1        1,8        1,2   

│суглинок легкий              ---        ---        ---        ---   

│пылеватый, суглинок          1,8        1,5        1,3        0,8   

│тяжелый пылеватый                                                   

├─────────────────────────┴───────────┴───────────┴───────────┴───────────┤

    Примечание.  В  числителе  -  возвышение  поверхности  покрытия   над│

│уровнем грунтовых вод, верховодки или длительно (более  30  сут)  стоящих│

│поверхностных вод, в знаменателе -  то  же,  над  поверхностью  земли  на│

│участках  с  необеспеченным  поверхностным   стоком   или   над   уровнем│

│кратковременно (менее 30 сут) стоящих поверхностных вод.                

└─────────────────────────────────────────────────────────────────────────┘

 

За расчетный уровень грунтовых вод надлежит принимать максимально возможный осенний (перед промерзанием) уровень за период между восстановлениями прочности дорожных одежд (капитальными ремонтами). В районах, где наблюдаются частые продолжительные оттепели, за расчетный принимают максимально возможный весенний уровень грунтовых вод за период между капитальными ремонтами. В районах с глубиной промерзания менее толщины дорожной одежды за расчетный уровень принимают максимальный возможный уровень грунтовых вод требуемой вероятности превышения в период его сезонного максимума. Положение расчетного уровня грунтовых вод устанавливают по данным разовых краткосрочных замеров на период изысканий и прогнозов, составляемых организациями гидрогеологической службы страны. При отсутствии указанных данных, а также при наличии верховодки за расчетный допускается принимать уровень, определяемый по верхней линии оглеения грунтов.

Возвышения поверхности покрытия дорожной одежды над уровнем подземных вод или в слабо- и среднезасоленных грунтах следует увеличивать на 20% (для суглинков и глин - 30%), а при сильнозасоленных грунтах - 40 - 60%.

В районах постоянного искусственного орошения возвышение поверхности покрытия над зимне-весенним уровнем грунтовых вод в зонах IV, V следует увеличивать на 0,4 м, а в зоне III - на 0,2 м.

При невозможности или нецелесообразности обеспечения требуемого возвышения должны быть предусмотрены специальные меры по регулированию водно-теплового режима рабочего слоя (замена грунта, устройство прослоек, в том числе из геосинтетических материалов, и т.п.), обосновываемых соответствующими расчетами.

7.12. Возвышение поверхности покрытия на участках насыпей, сооружаемых с откосами крутизной менее 1:1,5, а также с бермами, допускается уточнять на основании расчета.

7.13. Минимальное возвышение поверхности покрытия в дорожно-климатической зоне I устанавливают на основе теплотехнических расчетов (7.49), но не менее норм для дорожно-климатической зоны II согласно Приложению Б.

7.14. При наличии в рабочем слое различных грунтов возвышение следует назначать по грунту, для которого требуемое возвышение имеет наибольшее значение.

7.15. При использовании в пределах 2/3 глубины промерзания грунтов групп III - V по пучинистости (таблицы В.6 и В.7 Приложения В) при назначении конструкции дорожной одежды величину морозного пучения проверяют расчетом по результатам испытаний. Для дорог в зонах II и III при глубине промерзания до 1,5 м допускается величину морозного пучения определять по таблице В.8 Приложения В.

В условиях дорожно-климатических зон IV и V рабочий слой должен состоять из ненабухающих и непросадочных грунтов (таблицы В.4 и В.5 Приложения В) на глубину 1 и 0,8 м от поверхности цементобетонного и асфальтобетонного покрытий соответственно.

7.16. Степень уплотнения грунта рабочего слоя, определяемая величиной коэффициента уплотнения, должна отвечать требованиям таблицы 7.3.

 

Таблица 7.3

 

┌─────────────────┬────────────┬──────────────────────────────────────────┐

    Элементы       Глубина   │ Наименьший коэффициент уплотнения грунта │

│земляного полотна│расположения│         при типе дорожных одежд         

                   слоя от   ├────────────────────┬─────────────────────┤

                 │поверхности │    капитальном          облегченном    

                 │покрытия, м │                        и переходном    

                             ├────────────────────┴─────────────────────┤

                                   в дорожно-климатических зонах      

                             ├──────┬──────┬──────┬──────┬──────┬───────┤

                               I   │ II,  │IV, V │  I   │ II,  │ IV, V │

                                   │ III              │ III        

├─────────────────┼────────────┼──────┼──────┼──────┼──────┼──────┼───────┤

│Рабочий слой        До 1,5   │0,98 -│1,0 - │0,98 -│0,95 -│0,98 -│ 0,95 

                               0,96│  0,98│  0,95│  0,93│  0,95│      

├─────────────────┼────────────┼──────┼──────┼──────┼──────┼──────┼───────┤

│Неподтопляемая   │ Свыше 1,5  │0,95 -│ 0,95 │ 0,95 │ 0,93 │ 0,95 │ 0,90 

│часть насыпи         до 6      0,93│                              

                 ├────────────┼──────┼──────┼──────┼──────┼──────┼───────┤

                   Свыше 6   │ 0,95 │ 0,98 │ 0,95 │ 0,93 │ 0,95 │ 0,90 

├─────────────────┼────────────┼──────┼──────┼──────┼──────┼──────┼───────┤

│Подтопляемая     │ Свыше 1,5  │0,96 -│0,98 -│ 0,95 │0,95 -│ 0,95 │ 0,95 

│часть насыпи         до 6      0,95│  0,95│        0,93│            

                 ├────────────┼──────┼──────┼──────┼──────┼──────┼───────┤

                   Свыше 6   │ 0,96 │ 0,98 │ 0,98 │ 0,95 │ 0,95 │ 0,95 

├─────────────────┼────────────┼──────┼──────┼──────┼──────┼──────┼───────┤

│В рабочем слое      До 1,2     -   │ 0,95 │  -     -   │0,95 -│   -  

│выемки ниже зоны │                                      0,92│      

│сезонного        ├────────────┼──────┼──────┼──────┼──────┼──────┼───────┤

│промерзания         До 0,8     -     -   │0,95 -│  -     -   │ 0,90 

                                           0,92│                  

├─────────────────┴────────────┴──────┴──────┴──────┴──────┴──────┴───────┤

    Примечание. Большие значения коэффициента уплотнения  грунта  следует│

│принимать при цементобетонных покрытиях и цементогрунтовых основаниях,  а│

│также при дорожных одеждах облегченного типа, меньшие значения - во  всех│

│остальных случаях.                                                       

└─────────────────────────────────────────────────────────────────────────┘

 

В районах поливных земель при возможности увлажнения земляного полотна требования к плотности грунта для всех типов дорожных одежд принимают такими же, как указано в графах для дорожно-климатических зон II и III.

Для земляного полотна, сооружаемого в районах распространения островной высокотемпературной вечной мерзлоты, коэффициенты уплотнения принимают как для дорожно-климатической зоны II.

7.17. При сохранении стабильной плотности и влажности грунтов в дорожно-климатических зонах II и III допускается при обосновании более значительное уплотнение верхней части рабочего слоя земляного полотна для использования в качестве нижнего конструктивного слоя дорожной одежды.

7.18. В зонах IV и V следует рассматривать вопрос о повышении плотности грунтов рабочего слоя земляного полотна по сравнению с таблицей 7.3 при соответствующем технико-экономическом обосновании и при условии защиты грунта, набухающего при увлажнении в процессе эксплуатации дороги. Для зоны V следует рассматривать вопрос о повышении степени уплотнения (до 1 - 1,05) верхней части рабочего слоя толщиной 0,2 - 0,3 м. То же предусматривают на дорогах категории I во всех дорожно-климатических зонах. В этих случаях наличие слоя с повышенной степенью уплотнения может учитываться при расчете дорожных одежд.

7.19. Требуемую степень уплотнения крупнообломочных природных и техногенных грунтов в рабочем слое устанавливают по результатам пробного уплотнения.

7.20. Не допускается использовать в пределах рабочего слоя особые грунты (7.7), а также грунты с влажностью более нормальной (таблица В.11 Приложения В) без специальных технико-экономических обоснований, учитывающих результаты их непосредственных испытаний.

7.21. При соблюдении требований 7.11 - 7.16, 7.18, 7.20 допускаются применение типовых конструкций дорожных одежд без морозозащитных слоев и использование табличных значений расчетной влажности (с учетом расчетной схемы увлажнения, таблица В.13 Приложения В) и показателей механических свойств грунтов рабочего слоя при расчете дорожных одежд.

При невозможности или нецелесообразности выполнения требований указанных пунктов предусматривают мероприятия по обеспечению прочности и устойчивости рабочего слоя или по усилению дорожной одежды:

устройство морозозащитного слоя;

регулирование водно-теплового режима земляного полотна с помощью гидроизолирующих, теплоизолирующих, дренирующих или капилляропрерывающих прослоек из геосинтетических материалов;

укрепление и улучшение грунта рабочего слоя с использованием вяжущих, гранулометрических добавок и др.;

применение армирующих прослоек из геосинтетических материалов;

понижение уровня подземных вод с помощью дренажа;

применение специальных поперечников земляного полотна в целях его защиты от поверхностной воды (уположенные откосы, бермы);

сооружение дорожных одежд с техническим перерывом или в две стадии.

Указанные мероприятия назначают на основе технико-экономических расчетов.

7.22. Рабочий слой проектируют в комплексе с дорожной одеждой для получения наиболее оптимальных решений.

Расчетные характеристики грунтов рабочего слоя определяют с учетом расчетной схемы увлажнения, устанавливаемой по таблице В.13 Приложения В.

 

Насыпи

 

7.23. Для устройства насыпей ниже границы рабочего слоя разрешается без ограничений применять грунты и отходы промышленности, мало меняющие прочность и устойчивость под воздействием погодно-климатических факторов (циклов увлажнения-высушивания, промерзания-оттаивания). Грунты, а также отходы промышленного производства, изменяющие прочность и устойчивость под воздействием этих факторов и нагрузок с течением времени, в том числе особые грунты, допускается применять с ограничениями, обосновывая их применение результатами испытаний и специальных расчетов. В необходимых случаях предусматривают специальные конструктивные меры по защите неустойчивых грунтов от воздействия погодно-климатических факторов.

При использовании крупнообломочных грунтов с обломками более 0,2 м предусматривают выравнивающий слой между насыпью и дорожной одеждой толщиной не менее 0,5 м из грунта с размерами обломков не более 0,2 м.

7.24. На сопряжении с мостами насыпи на длине поверху не менее высоты насыпи плюс 2 м (считая от устоя) и понизу не менее 2 м необходимо возводить из непучинистых дренирующих грунтов.